1）增压压力传感器（G31)和进气温度传感器（G299）。这个组合式传感器装在节流阀体之前的进气管上，监控涡轮增压之后的进气压力和温度。发动机根据G31的信号来调整增压压力。如果这两个传感器的信号同时失效，涡轮增压控制方式变成开环控制方式，动力下降。
    2）进气压力传感器（G71）和进气温度传感器（G42）。这个组合式传感器集成在进气歧管内的冷却器上，用于监控冷却后的增压空气的压力和温度。进气量就是用这个传感器的信号和转速信号计算得到的。在冷却器这里监控的进气量就是发动机的实际进气量。如果这两个传感器信号失效，则用节流阀体信号和G299的温度信号来替代，涡轮增压控制方式变成开环控制方式，动力下降。TFSI发动机进气压力传感器和进气温度传感器见图17。

    3）冷却器。冷却器与常规的液体冷却器在设计和功能上是相似的。冷却液流过集成在散热铝板内的管路，热空气流经铝板，将热量传给铝板，冷却液利用铝板冷却热空气。冷却器循环回路见图18。

    4）冷却液循环泵（V50）。这个泵通过螺栓固定在缸体上，是独立的冷却系统的一部分。其作用是把前端的散热器内的冷却液泵到后端的冷却器和涡轮增压器。如果这个泵失效，很可能会产生过热现象，但这个泵本身并不带诊断功能，发动机控制模块只能通过对比两个进气温度传感器的信号来识别冷却系统故障，并以此OBD警告灯会点亮。TFSI发动机冷却液循环泵见图19。

    （6）发动机管理系统的结构特点
    发动机能够轻松达到欧四排放要求，而不需要使用昂贵的宽频氧传感器。冷起动阶段，发动机采用分层燃烧，6MPa的燃油压力在点火点之前就可以建立起来。在冷起动后发动机按HOSP模式运行20s，尽快使三元催化转换器达到反应温度。发动机正常运行期间可保持过量空气系数等于1。当负荷和转速升高的时候混合气稍微加浓，当系统过热的时候混合气也会加浓，因为加浓的混合气有冷却作用。TFSI发动机管理系统见图20。

    2．检修要点
    电子控制发动机系统是由机电一体化组成的系统，在故障诊断时要考虑到电子控制系统是由硬件和软件组成的，在深入理解硬件组成的同时，要深刻理解软件的控制作用。另外，在故障诊断中还要充分注意到机电液一体化的特征。机液传动和电子控制之间的联系是相互影响的，可以说是机中有电、电中有机。也就是说，机械故障可以表现为电控症状，电控故障可以表现为机械症状。在诊断表象为电控系统故障时，不要忽视机械系统的影响，反之亦然。

    检测方式主要有在线式和通信式两种。在线式检测是电路测试的基本方法，主要采用万用表和示波器对传感器、执行器、电源、接地等电路进行在线动态参数测试。在发动机控制模块电路与测试仪表之间只具有单向测试的特点，其主要测试形式是万用表的电路数值分析和示波器的电路波形分析。另外，使用万用表还可以进行传感器和执行器的元件测试。在线式检测流程见图21。

    通信式测试是一种特殊的测试方式，一般采用诊断仪与汽车控制模块之间的通信来实现，并且具有双向测试的特点。常用的测试方式是故障码分析和数据流分析。此外，还可以通过串行通信接口进行传感器模拟和执行器驱动试验，以及对汽车控制模块进行设码、编程、匹配、防盗解码等。

    诊断仪与发动机控制模块之间通信方式有三种：第一种是发动机控制模块通过串行通信端口（K线）与诊断仪连接，第二种是发动机控制模块通过高、低速局域网线（诊断CAN）直接与诊断仪连接，第三种是发动机通过高、低速局域网线再经过网关与诊断仪连接。通信式测试流程见图22。

  

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