网关模块（GWM）管理大多数控制双蓄电池系统和部件所需的软件。GWM监控部件操作，并且还能存储故障相关的DTC。电源系统相关部件及位置如图72所示，控制框图如图73所示。



   （2）蓄电池监控系统（BMS）控制模块
    BMS控制模块如图74所示，它位于主蓄电池负极（－）端子上。该模块位于蓄电池接线柱上，通过螺栓和螺母固定到接线柱。BMS控制模块通过多用插头连接到车辆接线线束，直接接收来自主蓄电池正极端子的12V电源。LIN总线连接使BMS控制模块、网关模块（GWM）和静态电流控制模块之间进行通信，以控制和监控主蓄电池电流消耗和荷电状态。BMS控制模块测量蓄电池的电流和电压，并通过LIN总线连接将此通信至GWM。GWM通过中和高速CAN总线向其他车辆系统传输主蓄电池信息。GWM将依据从BMS控制模块收到的信息来控制发电机的输出，并视实际需要来请求关闭电气负载。BMS控制模块可生成故障码（DTC）以帮助诊断主蓄电池或发电机的电源问题。这些DTC可通过使用SDD诊断系统来读取。

   （3）静态电流控制模块
    静态电流控制模块如图75所示，它位于行李舱中，蓄电池接线盒（BJB）旁。点火开关关闭时（电源模式。），BMS通过分析蓄电池静态电流、蓄电池电流消耗或荷电状态来检查主蓄电池的健康状态，并确定是否需要采取任何措施来保护主蓄电池。如果需要采取措施（如车辆有过大的静态电流而造成蓄电池荷电状态下降），则BMS会通过LIN线与网关模块（GWM）通讯，GWM再通过LIN线通知静态电流控制模块，静态电流控制模块切断至其他非必要控制模块的供电，以避免主蓄电池过度放电。非必要控制模块指音频／娱乐系统和气候控制系统模块，其这些模块通过静态电流控制模块内部的继电器供电。

   （4）网关模块（GWM）
    网关模块（GWM）如图76所示，GWM位于行李舱中的右轮罩后面，与双蓄电池模块（DBM）相邻。GWM包含控制以下功能的软件：

    ·确定主和辅助蓄电池的状况
    ·通过负荷管理软件控制发电机的输出
    ·通过电源管理控制ECO停止／启动系统以禁用不必要的电气负载
    ·通过DBM控制DBJB，以切换接触器
    GWM通过高速和中速CAN总线与其他系统模块进行通信。GWM通过LIN总线与BMS控制模块与DBM进行通信，GWM是该LIN总线的主控模块。
   （5）双蓄电池模块（DBM）
    双蓄电池模块（DBM）如图77所示，DBM位于行李舱中的右轮罩后面，与G`JVM和RJB相邻。DBM通过两个硬接线连接到双蓄电池接线盒（DBJB）。 DBJB使用这两个连接来为DBJB中的接触器线圈提供蓄电池电压。来自GWM的LIN总线连接将接触器的操作信号传输到DBM，DBM操作适用的接触器。GWM也将通过LIN总线信息指示DBM为辅助蓄电池充电。GWM将为DBM指示辅助蓄电池所需的充电电流，DBM将通过至辅助蓄电池的专用连接将所需的稳定电流提供给辅助蓄电池。DBM将诊断接触器的线圈，然后通过LIN总线先GWM报告故障。

   （6）双蓄电池接线盒（DBJB）
    双蓄电池接线盒（DBJB）如图78所示，DBJB位于主蓄电池附近。DBJB包含两个接触器，它们由DBM和GWM控制以在ECO停止／启动过程中切换电源并为辅助蓄电池充电。场效应晶体管（FET）也位于DBJB中。FET与接触器1并连，在接触器切换过程中使主蓄电池流向敏感负载，以确保不中断至敏感负载的供电。FET也作为辅助路径，在发生故障和接触器1打开的情况下为敏感负载供电。FET允许的流经电流最高为200A。DBJB接收从主蓄电池到接触器1的蓄电池供电和从辅助蓄电池至接触器2的蓄电池供电。DBM的两个接头用于控制接触器线圈。DBM的第三个连接将稳定电压提供到辅助蓄电池，以便在GWM请求时进行充电。

   （7）双蓄电池系统-正常状态发动机运行）
    双蓄电池系统正常状态（发动机运行）电路示意图如图79所示。当发动机运转时，电气系统通过主蓄电池和发电机供电。GWM和DBM通过LIN总线进行通信，DBM控制DBJB接触器，以通过打开接触器将辅助蓄电池与系统隔离。GWM监控主蓄电池和辅助蓄电池的荷电状态，以确保为发动机的下一次ECO启动提供足够的电压。需要时，GWM可通过DBM和DBJB为辅助蓄电池充电。

   （8）双蓄电池系统一发动机ECO停止／启动状态
    双蓄电池系统发动机ECO停止／启动状态电路示意图如图80所示。如果需要ECO发动机启动，则在操作TSS电机以拖转启动发动机之前，DBJB必须通过两个接触器改变蓄电池供电。GWM通过高速CAN总线连接至防抱死制动系统（ABS）控制模块。在车辆静止、发动机关闭的情况下，ECO发动机停止后，如果驾驶者松开制动踏板，则ABS控制模块将会感应到制动压力减小。该制动压力的变化将作为高速CAN信息发送，并由GWM和ECM接收。GWM将在105ms内做出反应以通过LIN总线指令DBM操作DBJB中的两个接触器，从而通过辅助蓄电池为敏感负荷供电以及通过主蓄电池为TSS电机直接供电。在发动机运转且发电机正在向车辆系统供电时，GWM将再次指令DBM操作DBJB中的两个接触器，从而通过主蓄电池为所有车辆系统和发电机供电并隔离辅助蓄电池。

    四、全轮驱动《AWD）系统
    1．概述
    全轮驱动（AWD）系统为全自动系统，驾驶者不直接控制系统。AWD是一套可在低抓地力条件下进行优化的牵引力系统。在正常情况下，系统以100％的后轮驱动方式工作，但它能智能地反应路况，以提供需要的牵引力。当遇到后轮打滑的情况，最大可以有高达50％的发动机扭矩分配给前轮，以提供最佳的牵引力，达成50:50的扭矩分配。全轮驱动（AWD）系统部件包括：
    ·分动器
    ·分动器控制模块
    ·马区动轴
    ·前差速器
    ·前半轴
   （1）一般模式（系统预设）
    车辆起步时，车速从静止到10km/h，系统会预载扭矩（约10%）到前轮，以确保起步状态的安全。起步后，如果未监测到车轮打滑，系统以100％的后轮驱动方式工作。在不良道路上，系统可以最多将50％的驱动力分配至前轮。
   （2）冬季模式（驾驶选择）
    在冬季模式，除了调节油门响应和挡位外，驱动系统以接近固定比例的AWD系统，最适合低抓地力的驾驶条件，具有较强的前轮预载扭矩。当未侦测到车轮打滑，最低的预设前、后轴扭矩分配为30：70。
   （3）动态模式（驾驶选择）
    动态模式并不会改变AVID系统的功能特性。AWD系统会依照一般模式来运作，转向和油门响应更为灵敏，自适应阻尼变硬。
    2．分动器
   （1）概述
    分动器是一个“按需扭矩”联轴器，由分动器控制模块（TCCM）控制。分动器可根据驾驶风格和路面情况调节从后轮驱动（RWD）至全前轮驱动（AWD）的传动系统输出。TCCM位于分动器下侧。TCCM连接在高速控制器局域网（CAN）总线上，并接收来自各种控制模块的数据，包括发动机控制模块（ECM）和防抱死制动系统（ABS）控制模块。利用来自其他控制模块的信息，TCCM通过使用电动控制离合器和至前轮驱动轴的齿轮驱动组可确定应用至前轮所需的扭矩。驾驶者通过选择Jaguar驱动控制UDC模式（正常模式、冬季模式和动态模式）可选择AVVD设置。分动器如图81所示，控制框图如图82所示。



   （2）分动器
    分动器内部构造如图83所示，分动器安装在自动变速器壳体的后部，包括一个多盘湿式离合器、机电执行机构和一个前输出驱动齿轮。该系统可确保前后轮之间的高动态扭矩分配。输入轴穿过两半壳体，用一个法兰连接至后驱动轴。仅当断开多盘离合器时，才可为后轮提供100％驱动。

    分动器剖面图及动力传递示意图如图84所示，多盘离合器包含内部驱动轮毂、外部筐格和驱动盘及摩擦盘组。驱动盘位于输入轴的心轴上，输入轴旋转时，驱动盘会一直转动。摩擦盘位于外部离合器筐格中的槽内，而离合器筐格则固定在前驱动齿轮上。前驱动齿轮和外部筐格位于轴承上，当未施加锁定扭矩时，使之相对于输入轴存在速度差。车辆移动时，前驱动轴、前驱动轴输出法兰和输出驱动齿轮、中间齿轮和前驱动齿轮以及外部离合器筐格全部旋转。在TCCM未啮合到多盘离合器之前，不会施加扭矩到前驱动轴。

    球头斜面总成位于外壳的延伸部分，它是静止的且不会通过输入轴转动。球头斜面机构包括两个带有相对锥形槽的夹板，硬化钢球位于槽中。其中一块球头斜面板连接至压力盘，直接作用于多盘离合器。第二块板具有一个环形齿轮环，由TCCM执行器的蜗杆驱动装置驱动。当执行器和蜗杆驱动装置转动第二块板时，将迫使钢球推高锥形槽。这会使第一块板轴向移动，并通过压力盘向多盘离合器施压。施加的压力大小取决于第二块板上的环形齿轮的旋转情况，并由TCCM控制。球头斜面结构可不断调整，从而可以无限调整通过离合器载入的扭矩以及通过齿轮施加到前输出轴法兰的扭矩大小。
    壳体上装有排放塞和液位塞，从而可检查装置内的机油位置，或者根据维修计划进行更换。
   （3）分动箱控制模块（TCCM）
    分动箱控制模块（TCCM）如图85所示，它位于分动箱的底部，用两个螺栓固定。TCCM控制“按需”多盘离合器的操作。TCCM通过高速CAN总线与ABS控制模块、ECM以及其他车辆系统通信。TCCM接收来自下列传感器和其他控制模块的输入：

    ·发动机控制模块（ECM）：针对驾驶者需求和发动机扭矩的加速踏板位置（APP）传感器输入
    ·防抱死制动系统（ABS）控制模：车轮转速、制动压力输入、转向角
    ·电子式旋转换挡操纵控制系统
（JDC）开关输入
    此系统为全自动系统，驾驶者不直接控制系统。驾驶者可通过更改电子换挡手柄处的模式来间接改变分动箱的TCCM操作。前轮至后轮的扭矩分配可持续“按需”调节，系统模式为后轮驱动（RWD），仅在需要时对前轮应用扭矩。扭矩通过以下三种方式之一分配到前轮：
    预载扭矩：TCCM将此扭矩应用到分动箱联轴器，以帮助实现从静止状态平稳而安全地启动车辆。
    前馈：由变速器输出扭矩、所请求的飞轮扭矩以及选择的齿轮来控制。
    反馈：由前后轴上车轮之间的速度差控制，可确定车轮是否打滑。在转弯以及车轮半径时进行补偿。
    变速器的输入转动输入轴，该轴直接转动后驱动轴输出法兰。需要AWD时，TCCM通过转动涡杆驱动齿轮的脉宽调制信号PWM输出操作12V的执行器。涡轮驱动器转动齿轮，从而转动球头斜面机构，该机构将锁定扭矩（摩擦压力）施加到多盘离合器上。根据球头斜面机构转动的程度，确定施加到多盘离合器的锁定扭矩大小以及穿过离合器盘至前驱动齿轮的驱动力大小。前驱动齿轮转动中间齿轮，中间齿轮带动连接在前输出轴上的齿轮转动。
    TCCM包含一个执行器，该执行器通过TCCM使用来自其他系统模块的数据进行控制。执行器将转动蜗杆驱动器，而蜗杆驱动器则转动连接至球头斜面机构的齿轮，球头斜面机构向多盘离合器施加轴向负荷。TCCM通过控制施加到多盘离合器的轴向负荷来控制施加至前轮的扭矩，以此响应来自其他系统模块的信息。TCCM可允许离合器存在一定量的“打滑”，以控制应用到前驱动轴的驱动百分比。如果TCCM的目标为100％锁定离合器，则输出速度等于前后差速器的速度。所分配的扭矩取决于车轮的可用牵引力，车轮将以相同的速度但不同的扭矩转动，具体取决于行驶条件。TCCM只能控制至前驱动轴的驱动力，至后驱动轴的驱动力直接来自分动箱中的变速器，且始终直接驱动。TCCM通过高速CAN总线向其他系统模块输出数据，以告知多盘离合器的应用状态。
    如果TCCM无法正确操作按需多盘离合器，其将通过高速CAN总线发布信息，该信息将在组合仪表信息中心显示为“2 Wheel Drive Only.Traction Reduced”（仅限2轮驱动。牵引力减少）。 TCCM将禁用执行器，分动箱将仅在RWD上工作。如果故障码存储了与输入电压故障或高速CAN总线故障相关的信息，则在更换TCCM之前必须调查车辆线束、接头和其他系统模块。如果临时出现信息“2 Wheel Drive Only. TractionReduced”（仅限2轮驱动。牵引力减少），且故障码存储了与温度过高相关的问题，则更换TCCM也无法纠正此故障。必须调查过热的原因。如果需要更换TCCM，则必须遵守适用的维修程序中详述的程序。必须从旧装置中复制自适应参数并传输到新装置中。

上一页  [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]