发动机部件的设计借鉴了赛车技术，尤其是F1的研发成果，借以实现最大流体力学效率，从而同时达到了性能水平和燃料消耗的双重目标，满足要求最严格的国际排放限制。每个赛车发动机的活塞压缩高度都有所降低，与此同时，为了尽量减少活塞与缸套间的摩擦，458的发动机采用了细活塞环，并在活塞裙上涂覆了石墨涂层。为了进一步减少内部摩擦，汽缸体设有4个回油泵。其中两个通过曲轴箱中的汽油回收专用管道将油从汽缸盖以及发动机前后部抽出，另外两个则从曲拐下部将油抽出。曲拐的回收管道以两组四缸相互连接，以实现最佳回油功能，并在曲轴周围形成强大的吸力（800kPa）。这一解决方案能避免过多的油从油池中溅出、洒落到旋转曲轴上，从而减少了因摩擦造成的功率损耗。此外，它还能减少活塞的泵气损耗。发动机油压泵具有可变排量几何，可减少高转速时吸收的功率。在同等油耗下，降低油压泵的排量事实上增加了曲轴功率。

    三、双离合器F1变速器
    458 Italia最重要的创新特色便是采用了7速F1双离合器变速器（如图5所示），它不仅能提高换挡速度，同时还能令换挡操作更加平稳流畅。此项技术是基于奇数挡和偶数挡的独立控制，奇偶数挡利用两根单独的输入轴预先选定。其换挡时间（两个离合器打开与闭合阶段之间的重叠）为零，因此驱动轮可以不间断地接收发动机扭矩。较之California变速器，其反应时间进一步缩短。

    为了适应新款V8的功率与扭矩曲线，458 Italia拥有更具运动特性的精确齿轮比，从而在发动机转速较低时保证了高扭矩输出。E-Diff 3电子差速器也应用于变速器之中，令变速器更加紧凑、轻质。

    四、底盘悬挂系统
    458 Italia的前悬挂系统采用了全新的双叉骨结构（如图7所示），该种结构的下叉骨为L形，较之与车轴平行的叉臂，其后向臂的长度更长，因而能够提升纵向柔韧性。更高的纵向柔韧性进而增强了汽车吸收震动的能力，同时还能减少悬挂系统产生的噪声。这种设计的另一大优势就是能够增强横向刚度，从而改善操控性能。新型多连杆后悬挂也是新的特点之一，并且与具体的轮胎研发相结合，共同改善了整体纵向刚度，从而减少车身侧倾。此外，该系统也令工程师得以实现更为直接的转向齿比，使驾驶员能够在赛道和公路上体验更加迅速、灵敏的驾驶感受。

    458 Italia还配备了最新开发的第二代Magnetorheological悬挂控制减振器系统（如图6所示）。与最先在599 GTB Fioran。中使用的系统相比，SCM2采用了经过改良过的ECU（输入时间缩短50%），减振器阻尼力输出时间则缩短至8 s （599为15 ms ）。减振器内还装有新型活塞连杆衬套，它能减少内部摩擦（减少35%），有利于实现更精准的轻微震动控制、提升驾驶舒适度。

    五、车辆动力与电子系统
    E - DiFF电子差速器和F1 - Trac牵引力控制系统（现由同一电控单元控制）及其各自的映射也在法拉利458 Italia之中实现了更好的整合，从而使该车的出弯加速性能较前代车型提升了32%。此外，控制逻辑的完善和更加精准的附着力水平计算也进一步提高了458 Italia的附着力、令其操控性能更加优越，同时将控制的简便性发挥到了极致。
    无论在Power Off（入弯）抑或Power On状态（加速出弯）下，E-Diff都能持续向后轮输送扭矩，保证汽车在各种驾驶状况和路面情况下均能达到最佳稳定性和控制力。现在，E-Diff 3在工作时能够与F1-Trac更加紧密地集成在一起，无论F1-Trac处于启动（运动-赛车）模式还是关闭（CT Off与CST Off ）模式，其Manettino设置均可利用F1 - Trac的一系列参数和估值（如附着力计算）。与先前的版本相比，E-Diff 3能够令汽车在出弯时（运动、比赛、CT Off与CST Off等模式下）达到更合理的扭矩分配，这就为汽车赋予了更强的附着力、更好的稳定性，在极限驾驶时也能实现更优越的操控性能。458的出弯纵向加速度较前代车型提升了32%，在法拉利的官方测试跑道Fioran。赛道458的单圈时间仅为1. 25 min。

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