一辆行驶里程约6.3万km的2010款宝马750Li轿车。车主反映：该车在正常行驶中，仪表中突然出现发动机温度过高的图标和文字提示，并伴随着“咣、咣”的声音报警。
    故障诊断：车辆进厂后，检查并没有发现发动机高温报警。于是连接ISID诊断仪进行检测，发动机控制模块存储故障码20A504（涡轮增压器冷却液泵控制线路断路），无其他故障码存储。发动机温度过高的故障对于维修人员来说比较常见，但涡轮增压器冷却液泵出故障能够引起发动机温度过高吗？该车搭载N63型双涡轮增压发动机，发动机冷却系统由2个独立的冷却循环系统构成（如图1所示）。

    其中一个冷却液循环系统用于发动机冷却（如图2所示），冷却液由散热器→节温器→水泵→发动机，吸收热量后一路受增压器冷却液电动辅助泵的作用到达废气涡轮增压器使其冷却，最后到发动机进水口（节温器前），另一路通过暖风系统电动辅助冷却液泵和阀门。暖风热交换器＊发动机的进水口（节温器后）。

    另一个冷却液循环系统用于增压空气冷却（如图3所示），冷却液在电动冷却液泵的作用下，从增压器冷却液散热器分三路分别到达发动机控制模块外壳以及左、右增压器冷却器，吸热后回到散热器。

    传统的废气涡轮增压器发动机在关闭后，由于水泵也随之停止运转，所以就不能充分地为涡轮增压器降低“滞留热”，长此以往就很容易造成增压器的严重损坏。为了解决这个弊端，该款发动机加人了辅助电动冷却液泵，在发动机停止运转后，电动冷却液泵也能继续运转以使冷却液继续循环，为增压器充分散热。

    对于发动机温度过高报警的控制逻辑，是发动机出水口温度传感器实时感知发动机出水口的温度，并报告给发动机控制模块，一旦水温超出极限值，发动机控制模块就会使仪表发出声音和视觉报警信号。根据该车的故障码信息，如果增压器冷却液电动辅助泵失效，则只是增压器不能充分散热，此循环系统还有机械的冷却液主泵，主水道的循环应该没问题，也就不应该造成冷却液温度过高。而检查出该车的发动机温度过高报警是增压器冷却液电动辅助泵失效引起的，还是其他的原因引起的，则成为彻底解决此故障的关键。
    由于故障当前并未出现，所以根据以往的维修经验首先对发动机冷却系统进行基本检查。冷却液的液位和浓度正常，散热器风扇也能及时运转，节温器也能正常打开。于是打开仪表的服务功能，调出发动机的温度显示（此温度显示的信号传输路径为：发动机出水口温度传感器→发动机控制模块→PT-CAN→仪表，此信号传输路径和水温信号采集与发动机温度过高报警是相同的），然后进行路试，在频繁路试的过程中确实出现了发动机高温报警，但报警时仪表显示的温度为74℃，由此可见高温报警并不是发动机的温度过高。
    接下来就应该排除故障码所提示的故障了。连接故障诊断仪，频繁地激活涡轮增压器冷却液泵，冷却液泵有时能正常工作而有时不能工作。此泵上的线束插头一共有3根线，分别是电源、接地以及与发动机相连的信号线。检测线路正常，于是更换涡轮增压器冷却液泵。
    故障排除：更换涡轮增压器冷却液泵后，试车不再出现发动机温度过高报警的故障，经过一段时间的跟踪回访，确认故障彻底解决。
    故障总结：那么发动机的实际温度不高为什么还会报警呢？这是车辆的设计理念所决定的。如果涡轮增压器冷却液泵或线路损坏后没有高温报警，用户也就不会到服务站进行维修，车辆也能暂时无异常表现，但涡轮增压器长时间在高温下工作就会严重损坏，所以为了避免此后果的出现，无论发动机的温度是否过高，只要发动机控制模块监测到涡轮增压器冷却液泵不正常，就会发出报警提示。车辆的系统在变，控制逻辑和设计理念也在变，所以修车不能惯性思维，维修思路也要跟着变。