（4）阀体分解前的测试方法
    很多人以为阀体测试只要使用阀体测试仪就行了，其实这并不正确。首先，阀体在分解前通常是不使用阀体测试仪的，因为旧阀体中的杂质会污染阀体测试仪中的测试液。阀体测试仪是在阀体修复后，并安装上电磁阀后进行的综合测试。在实际操作中，阀体不可能在修复前和修复后都进行阀体测试仪的测试，不但有前述的杂质问题，而且这种测试费时太多，时间成本过高。因此成熟的翻新厂商没有这样操作的，通常只在阀体和电磁阀修复并组装后才用阀体测试仪进行测试。
    另外需要注意的是，一线维修技工是不可能使用阀体测试仪来分析故障点的，这不仅费时，而且对维修工的要求过高。在实际运行中，一线工人需要有快速简便的方法来判别阀体需要修复的磨损失效点。
    最初的检查方法除了目测法外，还有用高强度手电筒的光照法，如图7所示。它对于目测范围内的磨损是一个有效的观察方法，过大的磨损间隙可以使足够的光线穿过间隙被观察到。

    另一种简单的测量方法是摆动法，如图7的右图所示，在4L60E主调压阀上插入1个硬币，使该阀的位置移动到其工作位置（滑阀的静止位置并非总是它的工作位置），然后用2个平头螺丝刀插入油路的开口，并摇动滑阀。如果滑阀或阀孔有严重的磨损，可以感觉到明显的晃动。只要滑阀被准确置于其工作位置，这种方法虽然简单却是很有效。
    以上的这些检测方法还是比较粗略，另外一种广泛使用的方法是湿气测试法。如图7中的左图所示，它使用低压的压缩空气（气压必须小于206.84 kPa），通过一块简单的湿气测试板（SONNAX#SWAT P1）将空气吹入待测油路口，油路中事先滴入少量AT日由。如果阀孔或滑阀磨损，AT F油很快会从相邻的油路开口被吹出。这种方法简单有效，成本极低，曾在国外行业内被广泛使用。但它的缺点是无法定量，没有办法记录数据，完全要靠操作工人的经验，对于更精密的电控变速器来说显得精度不够。所以这种方法近年来逐渐被真空测试法所代替（图8）。

    真空阀使用真空泵来测试油路的磨损程度，磨损程度越高，所得的真空读数就越低，真空法的优点是精度高，容易操作，有量化的数据可以被记录下来，是一线工人最实用的方法。它的投入成本略高于湿气测试法，需要使用图8所示的真空调试台（SONNAX# VACTEST 01K），并连接一台真空泵。但相比昂贵的阀体测试仪而言，这是一个非常小的投入。图9所示的是大众01M/01N阀体的真空测试。

    这里需要强调的是，真空测试法要测量准确，必须先得把阀体清洗并吹干，油路内残留的杂质和ATF油对真空都会起到密封作用，从而影响真空读数。把阀体清洗并吹干会比较费时，但这是小型修理厂能使用的最好办法。
    索奈克斯的阀体改良件目录和已发布的很多阀体修复资料和技术通报中，都清晰地标明了各种常见阀体中各油路的湿气测试和真空测试位置。阀体的油路有很多，这些已标出测试位置的油路是常见失效的油路，资料中还对这些部位失效后产生的症状和失效原因进行说明，因此这些信息对变速器维修人员具有很高的参考价值。此外各油路真空检测点的参考标准也都清晰地标出，真空表上的满量程是101.59 kPa （30英寸汞柱），大多数新阀体的标准为67.73～74.50 kPa （20-22英寸汞柱）以上，60.95 kPa （18英寸汞柱）以下就可能会有问题，需要修复或更换阀体。经索奈克斯修复件修复后的真空值应该在74.50～84.66 kPa （22-25英寸汞柱）之间。有些油路由于其构造不同，最低标准也可能在47.41 kPa （14英寸汞柱）或54.18 kPa （16英寸汞柱），具体数值在索奈克斯的资料中都有特别标出。
    对于大型再制造厂，可以使用效率更快的气吹法，这需要使用一块针对具体阀体型号专门开发的测试板（图10），然后将压缩气通过测试板上的接头吹入油路进行测试，气压读数可以从压力表上读出。有些阀体有3～4块阀板组成，利用这种专门开发的测试板，可以将这些阀板同时固定在这一块测试板上，工人只要根据测试板上的接头来逐一测试各个油路即可，不仅速度快，而且容易操作标准化。

    大型再制造企业还可以在此基础上进一步进行自动化开发，自动控制各油路的进气切换，并自动记录各油路的测试数据于电脑内。这样经过一段时间的测试，就很容易发现阀板失效的规律，从而可以针对这款阀体设计出自己固定的修复菜单（必须修复的位置以及所使用的修复零件的列表），这样可以高效地进行阀体翻新并保证质量。

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