在挡位传感器内集成有所谓的“3D磁场传感器系统”。与传统霍尔传感器只能探测垂直于芯片表面的磁场不同，F45的挡位传感器还可测量与芯片表面平行的磁场。通过这种方式可识别出换挡轴的所有位是从而识别出所挂入的挡位。
    挡位传感器具有自诊断功能，必要时可将故障存入故障码存储器内。因此无须额外显示。更换挡位传感器后必须借助诊断系统对其重新进行自适应。
    挡位传感器的数据主要用于发动机节能启停、倒车灯、节能换挡提示以及换挡时调节发动机转速。
    3．换挡时调节发动机转速
    在F45上，换挡时会根据新的变速器传动比自动调节发动机转速。因此离合器接合时发动机与变速器输入轴的转速相同。这样可始终确保离合。器平稳接合。
    由数字式发动机电子系统DME或数字式柴油机电子系统DDE确定相应的发动机转速并保持最长2s。
    根据驾驶模式以不同速度调节发动机转速，如图6所示。

    为了进行调节，换挡时必须将离合器踏板完全踩下。
    出现以下情况时，换挡时不启用转速调节功能：
    ·动态稳定控制系统DSC已关闭
    ·车速低于20km/h
    ·换入1挡
    可借助诊断系统永久停用发动机转速调节功能。

    四、自动变速器
    在F45上使用新型6挡自动变速器GA6F21AW和新型8挡自动变速器GASF22AW，位置如图7所示。

    安装型号，如表4所示。

    6挡变速器型号和8挡变速器型号均采用相同的齿轮组，但所用离合器配置、淬火工艺、二次传动比（主减速器）以及液力变矩器不同。
    主要通过以下措施实现较高效率：
    ·机油泵较小
    ·变速器油主压力较低
    ·润滑油量合理
    ·变速器油钻度较低
    ·挡位间隔较大
    ·发动机负荷较低时通过三管路控制方式非常精确地调节多少；一式液力变矩器锁止离合器
    ·采用符合发动机节能启停功能要求的设计（为此在液压单元内有一个可保持最低机油压力的电动机油泵）
    ·采用符合怠速滑行要求的设计
    主要通过以下措施实现良好的行驶和换挡舒适性：
    ·采用全新研发的机械扭转减震器
    ·采用带新式阀门的高效液压系统
    ·高效的离合器和制动器控制
    ·出色的直接换挡性能
    在运动模式和手动模式下，换挡时机和换挡速度采用更加运动化的设计。
    在F45上，变速器电子控制EGS位于变速器壳体上。选挡杆位置开关采用霍尔传感器设计，集成在 EGS内。因此取消了EGS选挡杆位置开关与变速器之间的外部布线，囚此也降低了故障率。
    1．传动比
    自动变速器传动比如表5所示。

    2．直接换挡
    由于F45采用了新型自动变速器，因此可在大多数情况卜直接换入所需挡位。甚至还可以实现跳挡。
    只有在所切换离合器或制动器需要改变状态时才会进行直接换挡。否则执行两级换挡。但由于变速控制系统经过优化，因此通常J隋况下客户不会对该过程有所察觉。
    3．行驶挡位锁手动升锁
    如果在已打开点火开关、踩下制动器并按下开锁按钮的情况下选挡开关锁止于选挡杆位置P，可手动取消行驶挡位锁。为此在选挡开关防尘套下方有一个开锁杆，可使用专用工具中的螺丝刀等对其进行操作，如图8所示。

    以下自动变速器部件除作为相应固定和密封元件外，还作为配件提供：
    ·拉线支架（在变速器壳体上）
    ·换挡杆（在换挡轴上）
    ·变速器电子控制系统EGS
    ·加注螺塞
    ·导线束
·变速器输入转速传感器
    ·液压控制单元
    ·盖板（液压控制单元）
    ·变速器油冷却器
    ·放汕螺塞（带溢流口）
    ·液力变矩器
    ·用于驱动轴以及左侧和右侧半轴的径向轴密封环

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