D．散热器模式位置（大循环）
散热器工作期间，冷却液节温器不断被加热。冷却液只流过发动机散热器。
    如果冷却液温度约高于110℃，则双盘式节温器持续打开，不管加热情况如何（应急运行功能）。
    如果冷却液温度过高，则在仪表（Al）上的多功能显示屏（A1p13）中显示警告信息。为此，发动机控制模块通过底盘CAN向仪表发送合适的信号。
    风扇控制功能顺序：
发动机控制模块促动带集成式控制的内燃机和空调系统风扇电机M4/7。发动机控制模块通过脉冲宽度调制（PW M）信号设置规定的风扇转速。脉冲宽度调制（PWM）信号的占空比为10％～90%。即：
    ·10％风扇电机“关闭”
    ·20％风扇电机“打开”，最低转速
    ·90％风扇电机“打开”，最高转速
    ·如果促动发生故障，则风扇电机会以最高转速转动（风扇应急模式）
    ·白动空调控制和操作单元将空调状态通过车内和底盘控制器区域网络（CAN）传送至发动机控制模块
    散热器百叶窗的功能顺序：
    散热器百叶窗关闭，以降低燃油消耗量（通过产生更低的空气阻力）。
    发动机舱的冷却效果也会被降低，且发动机的外部噪声受到抑制。发动机启动之后，散热器百叶窗促动器（Y84）由发动机控制模块通过接地信号促动。这样，真空组件中的真空度降低，且散热器百叶窗通过连杆关闭。冷却液温度一旦达到111℃，散热器百叶窗即会打开，并在冷却液温度为99℃时再次关闭。
    过热保护的功能顺序：
    在出现热过负荷的情况下，过热保护功能可防止发动机损坏，并可防止因过热而损坏防火墙催化转换器。
  如果冷却液温度和增压空气温度太高，则会根据发动机转速和负荷延迟点火正时点。发动机电控系统控制模块根据动力性能图控制通过延迟点火正时而进行的修正。
    当冷却液温度达到90℃左右并且增压空气温度达到大约20℃时，点火正时点延迟启动。
点火角修正朝“延迟”方向移动的示例：
    ·冷却液为100℃，增压空气为20℃以及全负荷情况下→2°曲轴转角
    ·冷却液为100℃，增压空气为60℃以及全负荷情况下→8°曲轴转角
    ·冷却液为125℃，增压空气为60℃以及全负荷情况下→11°曲轴转角
    发动机控制模块还会促动冷却液节温器的加热元件，以使双盘式节温器完全打开，且冷却液全部由发动机散热器进行冷却。
    M271 EVO热量管理和冷却回路：热量管理的作用在于根据需要利用图谱控制的双盘节温器来调节冷却液回路，如图37所示。

    与量产发动机所用的冷却液回路及其单盘节温器相比，电子控制的具备三盘功能的双盘节温器可确保M271 EVO中图谱控制的预热控制。
    规定的冷却液温度根据需要经由双盘节温器进行调节，如图38所示。同时提高部分负荷下的机油和发动机温度会减少摩擦力。通过显著降低高负荷范围内的发动机温度可获得最佳的发动机效率。在冷启动过程中关闭特性图谱节温器和加热器切断阀，可使冷却液回路停止工作。冷却液停止流过汽缸盖。这样在预热阶段系统使燃烧室能够快速升温。

    双盘节温器控制策略：
    如果冷却液达到80℃，节温器将开启旁通回路。
    在温度为105℃的部分负荷范围内，节温器也会开启和打开冷却液沿车辆散热器方向的通路。
    在全负荷或高负荷期间，冷却液温度分阶段降至90℃或80℃。
    在冷启动和驾驶员请求加热时，通过开启加热切断阀来取消“不循环回路”。盘节温器
    切断阀开启时，可提供80℃的全流量进行加热。这可确保为客户提供最适宜的加热舒适性。
    当负荷要求增加和／或转速提高时，“不循环回路”状态可通过短暂电加热器筒结束。基于安全理由，节温器和加热切断阀在转速超过4000r/min时（如节温器中的电加热器筒失效时）中止工作。加热切断阀在未通电时开启。

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