二、Valvetronic II系统原理
    伺服电机布置在凸轮轴上方，用于调节偏心轴。伺服电机的蜗杆嵌入安装在偏心轴上的蜗轮内。进行调节后无需特别锁止偏心轴，因为蜗杆传动机构具有足够的自锁能力。
    偏心轴扭转可使固定架上的中间推杆朝进气凸轮轴方向移动。但由于中间推杆也靠在进气凸轮轴上，因此滚子式气门压杆相对中间推杆的位置会发生变化。中间推杆的斜台朝排气凸轮轴方向移动。凸轮轴旋转和凸轮向中间推杆移动使中间推杆上的斜台发挥作用，斜台推动挤子式气门压杆，从而使进气门继续向下移动，进气门因此继续开启。
    中间推杆改变凸轮轴与滚子式气门压杆之间的传动比。在满负荷位置时，气门行程和持续开启时间达到最大值。在怠速位置时，气门行程和持续开启时间达到最小值。
      由于怠速时的最小气门行程非常小，因此必须确保气缸充气均匀分布。所有气门的开启程度必须相同。因此滚子式气门压杆和相关中间推杆分为不同等级。通过标记出的参数可区分不同等级的部件。

    三、Valvetronic系统的优势
    进气门（气门行程和气门关闭时刻）通过Valvetronic系统来控制，从而使“进气门关闭”时燃烧室内到达理想的混合气质量。随后在封闭气缸内的进一步膨胀和接下来的压缩过程几乎都不会产生能量损耗，与此相关的换气优势随着负荷的增大而不断减弱。满负荷时换气优势为零，负荷较小时开启时间必须非常短，这一点只有通过大比例减小气门行程才能实现。这样会使气门开启横截面减小，从而出现明显不利的节流作用。但是气门间隙处的进气速度由大约50m/s提高至300ni/s以上，而且气流围绕整个气门均匀流动，这种作用有助于实现最佳的混合气形成。
    图4展示了传统节流式发动机达到最大气门行程时的燃油分布情况。燃油分布不均匀且油滴相对较大时，说明怠速运转期间燃烧情况不理想。

    图5展示了相同负荷情况下使用了Valvetronic系统的混合气形成过程，气门行程较小时气流围绕气门均匀流动，因此混合气在燃烧室内的分布情况非常好。由于进气速度非常高且气门间隙内的压力差非常大，因此油滴尺寸减小。这样可以达到很好的混合气形成效果并减小功率输出波动以及HC和NOx排放量。

    除这些优势外，混合气形成过程也非常稳定，即使在最低温度下，也能用节流控制式发动机的一半燃油量进行冷起动。尤其在负荷较低时，可明显感觉到没有节流作用。耗油量最多可减少20%。负荷越高，节油潜力越低。以理想配比的空燃比（λ=1）运行时，平均可节省燃油大约10%。满负荷时Valvetronic没有任何优势，因为满负荷时会达到最大气门行程，与传统发动机的进气门相同会完全打开。

上一页  [1] [2] [3] [4]  下一页