由于CVs法测试精度高，所以被广泛应用于美国、日本以及欧洲ECE15-04法规以后的试验规范中，定容取样法有CVs-1和CVS-3两种系统。CVs-1只用1个取样袋，用于美国L.A-4C试验规范。CVS-3取样系统（见图5），用3只气袋，用于美国LA-4CH试验规范，试验时分别对冷起动、稳定行驶、热起动阶段3次取样。

      测量柴油机时，因为HC有可能在样气袋中冷凝，所以需要对HC进行连续分析，稀释排气需要采用加热到190℃的采样管输送到分析器，并用积分器计算测试循环时间内的累计排放量。柴油机的测试还包括微粒排放量的测量，所以还需要有1个由流量控制器FC、微粒过滤取样器SF、取样泵SP、积累流量计CF组成的微粒取样系统。
    三、气样制备系统
      发动机排气中的污染物除了微粒以外都是气态成分，气态成分测试技术的发展水平是制定发动机排放标准的重要依据，也是发动机排放研究的重要手段。对气态成分测试的基本要求是：
    （1）对所测量的成分有较高的选择性（测量结果受排气中其它成分的干扰小）；
    （2）对所测量的成分有比较高的灵敏度；
    （3）测量仪器的可靠性好，操作简单容易。
    完整的气态成分测试应当包括下列部分：
    （1）取样部分：
    （2）气体浓度分析；
    （3）结果整理。
    在进行排气分析以前，必须按照分析方法的要求制备气样，气样制备的基本要求是：
    （1）气样在进入测试仪器之前，其所测成分必须能定量再现排气中该成分的浓度；
    （2）在较长的时间内，气样成分不受其它因素的干扰。
    气样在制备过程中的主要干扰因素有：
    （1）可冷凝部分：在大多数的测试过程中，被测气体的冷却总是伴随着冷凝现象。冷凝液是造成测量误差的主要原因之一；
    （2）固体杂质：排气中经常有固体杂质，如碳烟，这些杂质不允许进入测试仪器中；
      （3）吸附和化学反应：被测成分在输送过程中的吸附和化学反应会造成该成分量的变化，对浓度很低成分的测量影响很大，有些材料对某些化学反应有催化作用，特别是在温度较高的区域，如加热的输送管道，会造成某些成分的测量误差。
      常规发动机排气测量的气样制备系统包括：
      （1）带冷凝脱水的气样制备系统；
      （2）加热的气样制备系统。
      图6所示为1个带冷凝脱水的气样制备系统简图，这种系统常用于制备不会冷凝，也不会溶于冷凝液的气态成分的取样，发动机排气中的O2、CO2、CO和NO的测量，都可以采用这种样气制备系统。

    如果所测量的气态成分在常温下可能发生冷凝，那么样品输送管道就必须加热。例如，用氢火焰离子化检测仪（FID）测量HC，就必须使气体从取样到测量都保持在190℃以上，图7所示为一个加热气样制备系统的简图，在进入FID以前，气样的温度通过加热后的粗滤、逆向清扫系统和取样泵维持在190℃以上。逆向清扫系统利用高压气体清洗粗滤器，以免过于频繁拆装粗滤器。

    如果所测成分会溶于冷凝液，则样气也必须加热。由于NO2易溶解于水，生成硝酸，因此，对NO2浓度较高的排气（如经过催化转换器处理的排气）测量系统，则应该把通往NO2分析仪的管道和其中的各种元件加热到冷凝点以上，以便能准确测量NO2的浓度，以防止测量系统被硝酸腐蚀。

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