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3．涡轮增压器
EA839发动机使用了1个双涡流涡轮增压器，两列气缸的废气会分别进入涡轮增压器壳体（图13），这样可以防止低转速时排气气流相互干扰，从而使涡轮增压器的转速更高、变化更均匀。增压器放置于发动机V形槽中，气体通道非常短，因此降低了流量损失。
经过涡轮增压器压缩的空气，会通过2个平行排列的增压空气冷却器进行冷却（图14）。节气门上游的增压压力传感器会测量当前的进气压力和温度。发动机控制单元就会通过脉冲宽度调制信号 （PWM）控制电控气动压力转换器（图15），从而根据所需的增压压力开启或关闭废气旁通阀。
如果驾驶员突然松开加速踏板，涡轮增压器由于惯性作用将在一段时间内继续生成增压压力，此压力可能会导致进气道中发出噪声，也可能由于节气门的反射而冲击涡轮增压器，影响再次加速时的涡轮增压器响应能力。为了避免这些影响，在涡轮增压器上还集成了一个空气循环阀，可以在涡轮增压器的进气侧和压力侧之间短暂打开一个通路。
4．冷却系统
为了让发动机尽快达到工作温度，新款EA839发动机采用了新一代热量管理系统，将许多管路整合到了发动机的铸件中，因此整个冷却系统的压力损失显著降低。冷却系统循环示意图如图16所示，冷却液泵将冷却液输送到发动机的左侧和右侧，再进入气缸体和气缸盖的冷却回路中。涡轮增压器、机油冷却器和变速器油冷却器也整合在气缸盖回路中。
冷却液泵位于发动机的前端，始终通过聚合材料制成的皮带驱动，但是在皮带轮和泵轮之间安装有滑套，必要时可以完全切断两者之间的连接，不再为冷却系统提供循环流量。滑套由发动机控制单元通过真空控制。
冷却液切断阀安装在气缸列2的缸盖前部，它可以切断气缸体的冷却液流量，使冷却液只流过气缸盖，以便发动机快速预热。其内部结构为机械旋转式活塞阀，在未启用时，阀芯在弹簧力作用下保持打开；在启用时，发动机控制单元通过真空单元将阀芯旋转90°。
电控加热式节温器安装在气缸体前部，它控制所有冷却液在小回路与大回路间转换。发动机控制单元会根据排气口处的冷却液温度传感器的反馈，来控制节温器蜡芯中的加热元件，从而控制节温器的工作。在部分负载时，将冷却液保持在105℃，以便减少发动机的内部摩擦；而当发动机负荷较高时，冷却液温度调整为90℃。
在新款EA839发动机中还使用了2个辅助冷却液泵，来实现最佳的温度平衡。这2个冷却液泵均是通过发动机控制单元的PWM信号控制，因此可以对泵的转速进行调节。其中，冷却液持续运行泵用于发动机关闭后继续为冷却系统提供散热流量，此时散热器电子扇也同时运行。此外，该辅助泵也可以在主水泵流量不足时（例如怠速时）提供额外的支持。而冷却液循环泵则是根据空调控制单元的请求工作。这2个泵完全相同，通过螺栓安装到发动机后部气缸列1的链条箱盖上（图17）。
