D1挡时，K1与F参与工作（图3），动力由单行星排的齿圈传递到单行星排的行星架，经K1传递到拉维娜行星排的后太阳轮。在车辆行驶阻力的作用下，拉维娜行星架逆向转动的趋势被厂所限制，拉维娜行星排的齿圈以4.150的传动比减速输出。

    D2挡时，K1维持不变，B1投入工作，拉维娜行星排的前太阳轮被固定，转速等于0，拉维娜行星排的齿圈以2.370的传动比减速输出。
    D3挡时，K1维持，B1退出，K3进入工作，拉维娜行星排的前太阳轮和后太阳轮获得同样的转速，拉维娜行星排的齿圈以1.560的传动比减速输出。
    D4挡时，K1维持，K3退出，K2进入工作，拉维娜行星排的后太阳轮与行星架获得不同的转速，拉维娜行星排的齿圈以1.150的传动比减速输出。
D5挡时，K2维持，K1退出，K3进入工作，拉维娜行星排的前太阳轮与行星架获得不同的转速，拉维娜行星排的齿圈以0.860的传动比增速输出。
    D6挡时，K2维持，K3退出，B1再次进入工作，拉维娜行星排的前太阳轮被固定，拉维娜行星排的行星架作为主动元件输入，齿圈以0.690的传动比增速输出（变矩器锁止离合器TCC在D2-D6挡时起作用，以解决换挡平顺性和提高传动效率之间的矛盾）。
    R挡时，K3与B2参与工作，B2固定的是拉维娜行星排中的行星架，拉维娜前太阳轮输入，齿圈以-3.390的传动比反向减速输出。
    换挡杆在S挡位置时的动力流与D挡位置时相同，不同的是换挡特性曲线向右推移，换挡点的车速较高，可充分利用发动机动力，获得更大的加速度。
    电控系统采用模糊逻辑（FuzzyLogic）控制（图4），变速器换挡特性曲线，自动变速器控制单元由J217根据驾驶人意愿、车辆行驶状态与道路阻力自动求得。

      纵观各车型搭载的09G变速器电控系统，其传感器、执行器与J217的连接及端子定义等内容均相同，差异仅在供电熔丝的布置和部件间彼此连接的导线线色及J217安装部位（图5）。因此，对09G变速器电控系统的叙述以控制单元电源电路、数据总线、传感器与执行器的顺序展开。对其他车型，可以根据各部件标出的端子号加以识别与参考

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