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双离合变速器标准的名字并不叫DSG，而应该叫DCT。DSG是大众集团的双离合变速器的专用名字，全拼为Direct-Shift Gearbox，同样，大众旗下的西亚特、斯柯达和布加迪都用这个名字，而奥迪则叫S-Tronic。保时捷叫做PDK （Porsche Doppelkupplung ），福特和沃尔沃叫做Powershift，三菱叫做Twin Clutch SST，博格华纳叫做DualTronic，宝马叫做M DCT（ M Dual Clutch Transmission），菲亚特叫做Powertrain。DCT的全拼为Double Clutch Trans-mission或者Dual Clutch Transmission，直译就是双离合变速器的意思。
2．结构特点
（1）双离合器
双离合变速器的技术关键就在于它有两个离合器，其中一个离合器负责奇数档（1、3、5、7档），另一个离合器负责偶数档（2、4、6档）。可以想象为将两台手动变速器的功能合二为一，并建立在单一的系统内，它没有液力变矩器也没有行星齿轮组。从齿轮部分很像一台手动变速器，因为它有同步器，但不同的是它采用双离合器控制试与发动机之间进行动力衔接。电子控制及液压系统能够协同控制两个离合器的运行。
当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换档时，下一组档段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换档时一个离合器将使用中的齿轮分离，同时另一个离合器啮合已被预选的齿轮，这4个动作都是在电控单元的控制和作用下同时进行的，因此变速反应极快，在整个换档期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，理论上动力不会出现间断的状况。
双离合器分为干式和湿式两种，他们的区别就是湿式的离合器里面是有散热用的油，而干式的没有。湿式的离合相对比较先进，因为离合器里面的离合器片在换档的时候会产生摩擦，湿式的离合器更有助于控制温度。DSG变速器的干式离合器见图104。
（2）传动轴
DSG变速器的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是外面空心的传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、 5档及倒档，而外面空心的传动轴则连接2、 4及6档，两个离合器各自负责一条传动轴的啮合动作，发动机动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送。
发动机输出动力，必然是从一个轴上输出动力。而车轮获得驱动，也需要从一个轴上输入动力。双离合设计的初衷就是利用两个离合一个工作、一个准备的特点通过两路传递动力。空心轴的设计非常巧妙，一根轴其实是个管子，里面再套一个轴，分时传递动力。这样就解决了动力传输和占用空间之间的矛盾。
（3）电控液压系统
双离合变速器的内部动作需要精准的操作，无法通过人力直接控制，因此使用电动液压系统来控制换档动作。任何一个换档动作其实都是一个电信号的作用结果。
（4）优势和缺点
双离合变速器的优势有以下几点：换档快，换档时间非常短，不到0.2s，比手动变速器的换档速度还要快得多；省油，这是因为消除了转矩中断，发动机的动力一直在利用，而且始终在最佳状况下工作；换档平顺，顿挫感难以察觉，舒适性高。
双离合变速器也有不足之处。首先是成本问题，双离合变速器的结构复杂，制造工艺要求高，成本较高，基本上配置在一些中高档的车型上。其次是转矩问题，虽然在可以承受的转矩上双离合变速器已经能满足一般车辆的要求，但是对于激烈的使用要求还是不够。干式离合器会产生太多的热量。湿式离合器的摩擦力又会不够。
3．大众／奥迪02E型变速器
（1）基本传动原理
下面以大众／奥迪02E型变速器为例介绍DSG变速器的结构原理。02E型变速器剖视图见图105。
该变速器主要由两个相互独立的传动机构组成。每个传动机构的结构与手动变速器的相同，且均配备多片式离合器。两个多片式离合器均为湿式离合器，利用DSC机油工作，其机械电子系统根据将要挂入的档位进行调节、分离和啮合。02E型变速器基本传动原理见图106。
1、3、5档和倒档通过多片式离合器K1进行选档。2、 4、 6档通过多片式离合器K2
进行选档。总是有一个传动机构在传递动力，而同时另一个传动机构已经挂上邻近的高档只是这个档位的离合器没有接合而已。各档齿轮都配有传统的手动变速器同步装置和换档机构。
发动机转矩通过曲轴传递给双质量飞轮。双离合器输入轴毅上的双质量飞轮花键将转矩传递至多片式离合器主动盘。主动盘通过离合器K1的外盘支架与离合器主毅连接在一起，离合器K2的外盘支架也连接在该主毅上。02E型变速器的发动机转矩输入见图107。
