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2 课题描述
在完成某EV车第1次试制装车后，对车辆进行试乘试驾主观评价。评价中，发现车辆起动后，在怠速、高速、减速几个工况下，电动空调压缩机振动噪声偏大，影响乘客舱人员主观舒适度。判断为不合格。
3 问题分解
通过绘制车辆行驶工况图，结合驾驶员主观评价结果，对整体工况下噪声偏大区域进行分解。如图3所示，A为怠速起始点，B为开始加速点，C为加速到100 km/h点，D为开始减速点，E为压缩机功率到最大点，F为车速减速到40 km/h点，G为车速减速到0 km/h点。横坐标为时间轴，左纵坐标为压缩机转速轴，右纵坐标为车速轴。
结合工况图可以得出：①车速在20 km/h，压缩机输出最大功率仅为1 000 W；车速在40 km/h以上，压缩机输出功率才能全部开启，达到2 000 W。压缩机功率越大，乘客舱驾驶员感受到的主观噪声越大。②压缩机功率和压缩机转速成正比，与车速也有一定的线性关系：对于加速阶段（B-C），压缩机转速升高与车速增加的速率基本一致，但对于减速阶段（E-F），压缩机转速降速明显滞后于车速减慢的速度，图3右侧红色虚线框为滞后区域。③结合主观判断，把压缩机发生噪声大的时刻从整个工况下分解出来，得到表2的结论。判断不合格工况为怠速工况、高速工况、减速工况。下一步通过分析不同工况下噪声产生的不同特点，有针对性的解决噪声大问题。
4 真因分析
4.1振动噪声传递路径分析
EV车相对比传统汽油车，总布置方面发生了变化。虽然可以省去燃油发动机的空间，但是也要增加相应的高压部件，如电动机、电机控制器、电池包、高压配电盒、充电机、电动压缩机等。本车型开发中，电动压缩机布置在前舱左纵梁上，通过3个支架装配，见图4。根据 “激励源一传递路径一接受者”分析模型，得到如图5所示电动空调压缩机噪声传递路径图。乘客舱内噪声由空调开启压缩机后，转动带来的振动所产生，并经过压缩机支架和压缩机管路，传递到车身，最终由车身传递到乘客舱内人耳。
4.2解决思路
解决车辆N VH（Noise、Vibration、Harshness，表示噪声、振动与声振粗糙度）的课题，总的来说有以下几种方法。
1）控制振动噪声源。控制噪声源是提高车辆NVH性能最直接、最根本的方法。对于本课题，可以考虑直接改善压缩机工作噪声。从结构尺寸、控制逻辑优化等方面作为着眼点，寻找降低噪声的办法。
2）改善振动特性。找出共振点，避免因零件装配后振动产生共振。对于本课题，可通过对压缩机支架模态分析，判断是否存在共振频率点，通过改善避开共振。
3）切断振动噪声传递的路径。还可以考虑，在噪声传播途径中采取吸声、隔音、消声、减弱等措施，达到降低噪声的目的。
