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5 制定对策
使用Vector公司设计的CANoe工具，采集了图3对应不同车速工况下的CAN报文信息，在CANoe软件中Graphics界面下，生成如图10所示压缩机功率与车速关系图用于分析。
通过之前对真因的分析，结合图10，制定针对真因的对策计划，见表3。对策计划主要分为3个部分，如图10所示的3个虚线框：①5-1对策区域，降低怠速下压缩机输出功率；Z5-2对策区域，降低高车速下压缩机输出功率，避开共振频率点；Z5-3对策区域，提高压缩机转速下降速度。对策后，压缩机转速功率曲线构想如图10中绿色曲线所示。另外一个对策是通过改善压缩机内部不良摩擦，降低噪声源噪声大小。可以预判，在主观判断压缩机噪声大的3个区域，对策全部有效。
5.1怠速工况下压缩机噪声大真因对策
为解决怠速下主观评价压缩机噪声大问题，可以通过下调怠速下压缩机转速目标值实现。本文4.3.1有说明，目前，压缩机控制方式在刚开启时按最大功率运转。但对比汽油车压缩机工作原理，在怠速时候，由于发动机转速低，通过皮带轮传动的机械压缩机，也无法达到最高的转速。按照这个方法，可以把压缩机最大转速在怠速下从5 000 r/min调整到2 000 r/min通过实车噪声确认，对策有效。
5.2高速工况下压缩机噪声大真因对策
为解决支架模态1阶频率与压缩机运转共振课题，对于压缩机支架提出一些修改方案，目的是提高1阶频率到90 Hz以上。目前支架的厚度为4 mm，有多个加强筋保证支架强度。但由于布置位置和安装结构的特殊性，经过几次3D结构改善尝试，都未能找到很好的提高1阶频率方法。从另一个角度考虑，如果把压缩机最大转速降低到支架1阶频率以下，也同样可以避开共振点。但需要验证降速后，压缩机制冷能力是否能满足设计要求。
由上面公式可以计算出发生共振时，压缩机的转速n=60×68=4 080 r/min。
也就是说，把压缩机最大转速下降到4 080 r/min以下，并考虑保留一定频率的预留系数k，k取0.9，那避开共振频率点，压缩机最大转速n=4 080 ×0.9=3 672 r/min。取整，则n=3 670 r/min。
结合主观判断，找出车速在什么时候，压缩机运转的噪声值是可以接受的。主观评价中车速下降到28 km/h时，噪声可以评价为接受，也就是车速为D的点，从D点沿着横向拉一条直线，与车速曲线相交，得到C点，从C点垂直做一条直线，与压缩机功率曲线相交，得到B点；沿着B点横向拉一条直线，与功率纵坐标轴的交点A、A点就是此时车速下对应的压缩机功率的功率大小，A点功率是1375W，换算成对应转速为3 667 r/min，见图11。
也就是说，通过CAE计算，推断出避开1阶频率的压缩机最大转速n=3 670 r/min，和实车主观评价判断为合格的压缩机转速大小是相同的。证明对策有效。
5.3减速工况下压缩机噪声大真因对策
降低压缩机转速下调速度，保持和上升速度一致（180 r/min）。
当压缩机从最大转速下降到怠速对应的转速，计算所需要的时间：t压缩耀速＝（3 670-2 000）/180=9.2s。
而对策前转速下降时间：t压缩机对策前＝（5 000-2000）/60=50s。
一般情况下制动减速度，a=2m/s2，假设车速从100 km/h开始制动到0 km/h，即：vt=100 km/h、vo=0 km/h。
根据加速度公式：vt-v0=at，则t=（vt-v0）/a，可以得出t制动1 =（100-0）／（3.6×2）=13.9s。
也就是说，在对策前，车速从100 km/h开始制动到0 km/h，制动减速度a=2m/s2，车辆完全停止需要13.9s，而压缩机转速从最大的5 000 r/min，下降到怠速2 000 r/min，所需时间是50s。解释了压缩机转速下降速度确实远远落后于车速降速速度，造成噪声偏大的原因。而对策后，压缩机转速从最大的3 670 r/min、到怠速 2 000 r/min，仅需要9.2s，快于对策前下降时间的5.4倍，同时也快于车辆制动速度的下降。证明了对策后压缩机转速下降速度可以与车速下降速度保持一致。
考虑最严酷情况，因为压缩机限功率车速临界值是在40 km/h（参考表2），即：t=40 km/h，可以得出t制动2=（40-0）/（3.6×2）=5.6s。
虽然压缩机对策后转速下降的时间9.2s相比t制动2在主观上有3s的滞后，但这种工况出现的几率很低。既使出现，也是可以接受。
综上所述，可判断在减速工况下，压缩机转速下降的速度从60 r/min提高到180 r/min，与车速下降速度趋于一致，也就是说，与驱动电机工作发出电流的声音和车辆行驶中风噪、轮胎与路面摩擦产生的路噪等产生的背景噪声一同下降，不会凸显出来，对策有效。
