摘要：本文介绍如何设计选择电加热催化器系统中的辅助蓄电池、大电流继电器、熔断丝、导线等元器件，并进行线路原理图设计。根据汽车环境及元器件安装要求进行位置设计，旨在说明设计电气系统的一种思路。

    发动机排气温度在冷起动的怠速阶段25 s时温度才能达到250℃。升温慢，导致催化转化器起燃时间过晚，整车排放不能满足整车欧V要求。根据新欧洲驾驶循环和FTP-75循环测试，冷起动前200s，排放的CO和HC可占总排放的60%～80%，因而在城市的短距离运行中，减少冷起动排放，可以显著地减少发动机的总排放。随着各国排放限值的日益严格，解决冷起动排放的研究也非常活跃。各大厂商通过增加二次空气喷射和电加热催化器来降低怠速和冷态排放尾气中HC/CO的含量。

    1 二次空气喷射系统
    发动机ECU根据冷却液温度传感器、转速传感器的信号，确定发动机是否处于冷态和怠速运转。ECU发出指令控制二次空气电动泵工作，并控制二次空气电磁阀开启，使电动泵排出的空气喷入排气歧管口，将未燃烧的大部分HC在排气歧管中重新点燃燃烧，以此降低废气排放。其执行情况由氧传感器反馈ECU监测，当发动机达到正常工作温度时，二次空气喷射停止工作。

    1.1二次空气系统
    二次空气系统工作示意图如图1所示。

    1.2分类
    按其空气喷入的部位分为2类：第1类，新鲜空气被喷入排气歧管的基部，即排气歧管与气缸体相连接的部位，因此，排气中的HC、CO只能从排气歧管开始被氧化；第2类，新鲜空气通过气缸盖上的专设管道喷入排气门后气缸盖内的排气通道内，可以使排气中HC、CO的混合物更早进行氧化。
    单纯增加二次空气喷射系统，试验证明，效果不佳。技术人员提出了加热催化器的方法降低排放。以下就电加热催化器方法，重点探讨。

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