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一辆行驶里程约120000KM的08款宝马730Li轿车。该车搭载使用了德国采埃孚（ZF）公司生产的第二代6HP-19型升级版6挡自动变速器。
初期变速器经常性不换挡（锁挡），维修后凉车换挡正常，热车后仍然还会出现打滑并锁挡的故障。
由于车辆在外地，车主描述最早车辆的行驶速度偶发性跑不起来，于是到当地4S店进行检修。维修站告诉用户说自动变速器出现故障了，如果维修的话建议更换变速器总成。但用户认为变速器即便出现故障了应该也不是太大问题，不至于去更换总成，因此考虑一个是更换总成的费用较大且等待时间较长，于是到了朋友修理厂再次进行检查。该修理厂的自动变速器维修能力有限，并且没有专用诊断仪器进行相关的检测（不知道具体的故障内容信息），仅是通过试车得到了初期的故障现象：3-4挡打滑和4-5挡打滑，故障指示灯点亮时变速器锁挡。这样该修理厂把变速器从车上拆下来并发往我们厂进行维修。
故障诊断：由于我们并没有亲自去体验该变速器的实际故障现象，也没有得到该变速器的准确故障信息。但从承修厂技术人员那里所得到“3-4挡打滑和4-5挡打滑后锁挡”的信息以及实际故障现象，再加之我们经常维修6HP系列变速器所总结的一些常见故障解决的经验，可能是因变速器某个挡位传动比信息错误后而锁挡的，因此初步分析故障形成的可能性：①电子液压模块本身故障，这里包括控制模块自身对传动比的计算，以及与传动比有关的输入转速和输出转速信息存在问题，另外就是液压系统的阀门或电磁阀故障而导致终端元件提供的系统压力不足造成终端元件打滑或影响换挡响应时间，最终被控制模块记录了某个挡位的传动比信息错误或某个元件的监控信息超出范围从而启动备用模式而锁挡；②液压模块至换挡终端执行元件（离合器或制动器）之间的液压油路存在泄漏，那么，也就是说，电子液压控制方面以及终端执行元件均是正常的，但中间的油路传递存在泄漏，从而导致元件打滑量增大，最终被控制模块记录到错误的信息；③终端执行元件本身烧损或存在严重泄漏等，这就是说离合器或制动器摩擦元件严重烧损或磨损，同时密封元件（胶圈或活塞）的密封性变差。这样结合对以上三点可能性的评估，我们可以先进行变速器的解体检查并最终确定维修方案。
解体变速器时从ATF油的品质来看并没有一点烧损的迹象。通过完全解体并一一对每一个元件进行细致的检查均没有发现问题。因此大家认为问题应该出在电子液压模块上，于是通过车辆信息订购了全新原厂配件。在维修中除了更换电子液压模块总成以外，我们还更换了各终端元件（离合器和制动器）的密封圈、轴上封环、过桥油封以及滤清器等。新的电子液压模块通过单独编程后直接组装到变速器上，这样可以降低在车辆上的动态编程所带来的风险。为了保证维修的一次成功我们维修人员带专用诊断仪直接参与安装调试及试车过程。装车后按照标准添加了该变速器的专用型ATF并准备开始试车。
开始试车时，变速器升降挡一切正常，本以为此次维修是非常成功的，但通过长时间试车后，变速器故障灯又亮了并且锁在3挡上，随即读取故障内容却读出了关于4F83离合器C监控和4F85离合器E监控的故障码。清除故障码反复试车，总结出故障现象出现的规律：首先利用手动模式试车，变速器所有挡位一切正常，在自动模式下正常大小油门加速1~6挡的换挡过程也显得很正常，只有当变速器执行在4挡、5挡或6挡时，彻底松开加速踏板后再重新加速（注：小油门和大油门加速均没有问题）后变速器就会出现有打滑现象并且故障灯点亮后即锁挡。通过多次的反复试验说明变速器的4、5、6挡上的压力应该还存在问题，同时故障码出现的几率也有所不同，那就是4F85离合器E监控的故障码出现的次数要远远多于4F83离合器C监控的故障码，而E离合器恰恰又是4、5、6挡的共用元件，因此说明关于E离合器的控制方面出现的故障因素较大。
