一辆行驶里程约6.8万km左右，车型为F02的2010年宝马760Li轿车。用户反映：该车车辆正常行驶中雪地防滑链行驶模式自动激活，仪表中主动转向系统报警提示，车速只要超过60km/h左右，中央显示屏中便报警提示。用户强调车辆在行驶中没有任何人为的操作，并且行驶的路面很好，系统是自己激活的。
    故障诊断：车辆来店后，检查发现仪表中主动转向报警灯点亮，中央显示器显示如图1所示。

    通过iDrive在设置菜单中检查发现“已装上雪地防滑链，，前被打“√”如图2所示。但实际用户已经强调没有人为的去操作选择，是系统自动激活。接着在设置菜单取消“已装上雪地防滑链”前面的“√”仪表中主动转向的报警消除，雪地防滑链模式被取消。通过ISID诊断仪检测没有相关的故障码存储，用最新的ISTA/P版本对车辆进行编程。然后进行路试，行驶了大约100千米左右，故障现象没有出现，告知用户如何通过iDrive设置启用或关闭车辆的雪地防滑链行驶模式。最后建议用户使用观察。

    车辆交付给用户一周左右，车辆再次为此故障返厂，用户反映车辆在这一周的行驶中雪地防滑链行驶模式被自动激活几次，每次都可以关闭，但关闭后在正常的行驶中又被莫名其妙的激活，很让人纳闷。车辆来店时仪表中主动转向报警灯点亮，中央信息显示器显示和第一次一样，通过iDrive在设置菜单中检查发现“已装上雪地防滑链，，前依旧被打“√”。雪地防滑链行驶模式由哪个控制单元来控制，又是通过什么外在的条件来激活的呢？这里需要先从控制原理上来分析一下。
    主动转向控制（AL）和后桥侧向偏离调节（HSR）的组合被称作一体化主动转向控制。一体化主动转向控制可以影响驾驶员规定的最大转向角，而不影响转向盘角度。主动转向控制的叠加传动装置位于转向器上，叠加传动装置安装在分体式转向轴中。叠加传动装置是一个行星齿轮变速器，带有2个输入端和一个输出端。第一个输入端构成转向柱的下部转向轴，行星齿轮变速器上的蜗杆传动装置形成第二输入端。AL控制单元控制伺服电机驱动行星齿轮变速器的蜗杆传动装置，从而改变转向传动比。
    后桥侧向偏离调节（HSR）控制单元安装在后备箱凹坑中，HSR控制单元控制后桥侧向偏离调节作动器中的伺服电机。伺服电机是一个电动机械式作动器，该电机通过一个螺杆传动装置移动两根转向横拉杆。转向横拉杆与随动转向臂连接。作动器的最大提升运动设计为8 mm，可在车轮上引起一个最大3°的转角。后轮转向系的螺杆传动装置采用自锁结构。发生系统故障后，车辆的行驶性给就像没有后轮转向系一样。
    雪地防滑链识别在HSR控制单元中计算，雪地防滑链识别使用两套程序。在不超过25 km/h的情况下，使用高度传感器的信号（左前和左后）。在不超过50 km/h的情况下，使用车轮转速传感器的信号（左前和左后）。根据信号形状（链节滚动时的样板）确定雪地防滑链的存在。HSR控制单元总是将单独的信号与整个的标准相连接。为了进行故障防护，可以追溯到右前方的传感器信号和右后方的传感器信号。
    雪地防滑链识别按如下方式激活：
    ·总线端KL. 15接通
    ·行驶速度大于约4～6 km/h
    雪地防滑链识别激活，但不计算：
    ·行驶速度大于约65 km/h
    ·在规定的时间后未识别到雪地防滑链
    雪地防滑链模式激活后，在中央信息显示器中存在一条关于雪地防滑链识别的检查控制信息。如果使用雪地防滑链，则必须通过。rive在设置菜单中设置“雪地防滑链已安装”。在超过带雪地防滑链的允许最高车速（约65 km/h）时，尽管调整了“雪地防滑链已安装”，后轮转向系仍将重新激活！激活的转向系统可以由客户决定是否可以开关！在一体化主动转向控制中，在后桥位置已安装的雪地防滑链必须放弃后轮激活的转向干预。在装上雪地防滑链后，后轮转向系退出工作，从而在任何情况下都能够保证车轮自由。
    通过上述的分析可以看出，车轮转速传感器的信号是一个很重要的参数，HSR正是根据信号形状来判断轮胎是否安装了雪地防滑链。检查轮胎型号，前轮：245/45R19；后轮：275/40R19。和这辆车的规定型号一致。通过轮胎外侧观察，除了右后轮胎由于撞击鼓了几个小包之外，其他的也没有发现什么异常。再次通过ISID进行诊断检测，没有相关的故障码存储。
    诊断陷入了僵局，通过PUMA向厂家请求技术支援。厂家通过后台进行了诊断检测，分析了相关的数据，也没有发现具体的故障点。建议通过iDrive在设置菜单取消“雪地防滑链已安装”前面“√”，然后以50～64km/h的速度进行路试，看故障能否出现。然后需要检查车辆的4条轮胎压力和动平衡情况。
    通过iDrive设置取消了雪地防滑链行驶模式后，然后以50km/h的恒速进行路试，大约行驶了10千米左右，雪地防滑链行驶模式果然被自动激活。车辆返回车间后检查4条轮胎的压力和轮胎动平衡，检查结果让人大吃一惊，轮胎压力测量结果如表1所示。

    无论是轮胎压力和轮胎动平衡值都和标准值有很大的误差。拆卸轮胎后检查还发现左后轮胎的内侧裂开了很长一段，如图3所示，钢圈有被撞击的痕迹，并且发生变形。这种现象只有把车辆举升起来或者把轮胎拆卸下来才会比较容易发现。

    分析来看故障原因可能和车辆的4条轮胎压力和标准值误差太大有很大的关系，并且压力各不一样，轮速信号可能失准，加上左后轮胎的内侧裂开，在地面滚动时肯定会失圆，这个轮胎的车速信号肯定和其他车轮不一致。HSR根据信号形状误认为是雪地防滑链链节的存在，于是自动激活了车辆的雪地防滑链行驶模式。
    故障排除：更换左后轮的轮胎和钢圈，把四个车轮的轮胎压力加注到标准2.4bar，然后进行路试，故障现象再也没有出现，故障排除。
    故障总结：在维修这个故障中笔者认为维修人员犯了几个错误，导致了维修的返工。首先对车辆的雪地防滑模式控制逻辑不是很了解，试车时没有按照雪地防滑模式的激活车速进行路试，所以试车没有试出故障，而是草率的根据解决一般问题的方法，诊断编程，然后交车观察。再就是对于基础检查不够彻底，车辆几次来店检查都疏忽了轮胎的基础检查，只是目测检查。对于扁平率比较低的轮胎，单靠目测是很不严谨的，像这辆车的四个车轮胎压，都比标准值低很多。而左后轮胎的钢圈变形及轮胎内侧撕裂也是在做动平衡时才发现，实属不应该。轮胎作为车辆的最重要部件之一，车辆的很多底盘、动态驾驶控制都和它有直接的关系，所以在维修相关故障时，彻底规范的轮胎检查是首先要完成的。