一辆行驶里程约13万km，搭载N46发动机的2009年华晨宝马318i轿车。用户反映：该车怠速波动，有时还会熄火。
    检查分析：维修人员接车后，在验证故障时发现，发动机起动后，怠速从900 r/min慢慢回落到500 r/min，然后猛然升到800 r/min，再降到700 r/min左右，才稳定下来。此时若关闭发动机立即起动，故障不会出现。如果间隔时间超过2 min，故障还会出现。
    用故障诊断仪GT1检测发动机控制单元DME，发现进气凸轮轴和排气凸轮轴调校异常的故障提示。通过故障提示大致可以判断该车的配气正时存在异常。发动机在怠速运转时，由于空气流速较低，所以过大的进、排气象限重叠有可能导致怠速不稳定。
    为了排除可变正时电磁阀工作不良的可能性，先拆掉进、排气凸轮轴调节电磁阀，测量2个电磁阀的电阻，发现它们阻值相同，且都在正常范围内。清洗电磁阀表面的油垢，然后仔细检查，没有发现阀芯有卡滞现象。
    将发动机恢复后，用GT1清除DME中的故障码，然后试车。故障码暂时不出现，但发动机的故障现象却没有任何改变。仔细观察发动机数据流，发现进、排气可变正时系统VANOS都存在着同样酌问题，即目标值与实际值相差很大。
    这时在一旁休息的用户可能感觉时间有点长了，过来看车子检查的进展情况。在与用户的交谈中无意间得到了一个非常重要的线索。2个月前，该车的发动机由于进水，曾在一家综合性维修企业解体维修过。这个问题是在维修后出现的，当时由于没时间，也没太在意这个故障，所以没有及时解决。但最近感到问题越来越严重了，于是决定到4S店来检查。
    用户提供的这个信息，更坚定了维修人员关于发动机存在配气正时不正确的推测。紧接着就给用户讲解故障分析思路和下一步准备做的检查。征得用户同意后，拆开气门室盖检查配气正时。果然发现进、排气凸轮轴的位置都与标准位置偏差较大。
    分析认为，这是由于当初维修人员安装凸轮轴时，只是注意了对链轮的位置标定，而忽视了对凸轮轴的位置标定。按正常情况推测，配气正时相差这么多，肯定会造成怠速不稳，所以当时感觉只要能调整好配气正时，就可以解决问题了。
    正确安装凸轮轴，并调整好凸轮轴的位置后，大家都在翘首等待试车的结果。可意想不到的事情出现了。这一次发动机的问题比以前更严重了，几乎无法维持运转。发动机起动后，转速表指针向上一摆，马上就熄火。只有踩着加速踏板，才能勉强保持发动机运转。配气正时正确了，故障反而更严重了，这会是什么问题呢？，
    用GT1检测，没有故障码，但数据流中的进、排气VANOS的目标值和实际值与调整前毫无二致。这难道是发动机控制方面出现了故障？
    为了排除凸轮轴调整电磁阀对配气正时的影响，干脆直接拔掉进、排气凸轮轴调整电磁阀的插接器。再次起动发动机时，发现发动机的运转竟然恢复正常了。反复试验，确定就是这2个电磁阀影响着发动机的正常工作。后来又发现这2个电磁阀无论是连接上哪个，发动机都会受到影响。
    按控制原理来讲，发动机怠速运转时，电磁阀是不应该起作用的。难道是这2个电磁阀之间的控制出现了什么异常？会是发动机控制单元出现了问题吗？
    诸多想法掠过后，维修人员脑中突然闪过一个念头，如果将2个电磁阀的插接器互换会有什么现象呢？调换后，再次起动发动机，发动机运转完全正常。反复实验多次，发动机都工作正常。
    查看VANOS的数据流，发现与当初的数值相比有很大的变化。此时进、排气凸轮轴的目标值随着插接器的对调也相应地交换了数值。这已经很明显了，肯定是电磁阀的插接器接反了。
    故障排除：正确安装凸轮轴和相位调整电磁阀的插接器，试车确认故障排除。