·检测到3缸失火

    ·3缸喷射装置关闭

    点火线圈、火花塞、喷油器全部更换过，发动机也已经分解过，说有一个气门弯曲并更换该气门，但是仍然和原来一样，还是3缸失火。

    他们已经测试过缸压，4个汽缸差别不大，1100kPa左右。

    在维修过程中他们发现只要拔去一个凸轮轴位置传感器，发动机就正常。更换了CVVT执行电磁阀，无效。最后到我处寻求帮助。

    基于已经测试过缸压，笔者采用自制的汽缸压力传感器，采集1缸、3缸怠速状态下的压力波形。

    3缸波形，气门升程控制模式，如图1所示。

    1缸波形，节气门模式，如图2所示。因为3缸已经失火，所以只能用节气门模式。

    因为两张图片的工作状态不同，不具有参考意义，也没有看出明显的异常，压力正常。气门开启和关闭点，因为VVT分别参与或者不参与工作，也看不出到底3缸的开启和关闭是不是正常。唯一的差别就是在排气门关闭时一个有上翘部分，一个没有。

    其实故障分析到这儿，节气门模式和电子气门升程模式下一个正常一个不正常，答案已经呼之欲出。

    两者的区别就是气门升程的不同，顺着这个思路一定会有结果。

    因此到这儿就有必要再介绍一下宝马车的进气系统结构了，尽管前后好几代了，但是其技术的发展还是一脉相承的，并没有太多的创新。以前杂志上包括网络上也介绍的不少了，因为是检修故障的原因，要分析前因后果，还是有必要再仔细描述一遍。

    宝马车型的气门机构由全变量气门升程控制装置（电子气门控制系统）和可调式凸轮轴控制装置（双凸轮可变正时控制系统）组成，因此能够自由选择进气门的关闭时刻。气门升程控制只在进气侧进行，凸轮轴控制在进气侧和排气侧进行。

    只有当下列参数都可控制时，才能进行无须节气门的负荷控制：①进气门的气门升程；②进气和排气凸轮轴的凸轮轴调整装置。

    装备电子气门控制系统时，为执行下列功能而控制电动节气门调节器及所谓的节气门模式：

    ·车辆启动（暖机过程）

    ·怠速控制

    ·满负荷运转

    ·紧急运行

在所有其他运行状态下，DME运行与气门升程控制模式下，节气门打开至只产生一个轻微的真空为止。这个真空假如是燃油箱排气所需要的。发生故障时，气门升程会被尽量大地打开。然后通过节气门调节空气输送。如果不能识别偏心轴的当前位置，则阀门会被不加调节地最大打开（受控的紧急运行）。为达到正确的阀门孔开启程度，必须通过调校补偿气门机构内的所有公差。在这个调校过程中，调节到偏心轴的机械限位。

    所以该车拔不拔凸轮轴位置传感器，系统处于两种状态：一个是节气门模式，一个是气门升程控制模式。两者最大的区别就是，气门的升程不同。

    通过一根电动可调式偏心轴，凸轮轴对凸轮推杆的影响可通过一根中间杠杆改变。由此产生一个可变气门升程。仔细研究中间推杆，推杆的下部轮廓分成左右两部分，左边一大半比较平直，右边一半是个斜坡，偏心轴的偏心轮不同的部位压在中间推杆上部的轴承上，从而导致气门摇臂轴承和推杆下部接触点偏左或者偏右的变化，中间推杆的左右摇动，左下部因为较平整，所以气门不动，当气门摇臂接触到斜坡位置时，气门开始打开。因为凸轮的外形是一定的，推杆左右摆动的距离也是一定的，所以初始位置在左下部偏左时气门升程小，偏右时气门升程大。

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