一辆2010年产宝马X5，车型为E70，配置N55发动机。车辆行驶了2000多千米，用户反映车辆行驶中发动机故障灯报警，显示器提示发动机功率下降，车辆加速无力。
    接车后：连接ISID进行全车诊断检测，读取故障内容为：2C01-燃油高压系统压力过低。执行检测计划，ISTA系统直接建议更换燃油高压泵。
    更换完高压泵，删除故障存储，利用ISTA/P对全车进行编程，然后进行路试，路试不久，发动机再次报警，诊断检测和原来的故障内容一样。难道燃油供给系统低压部分供油不足？燃油从燃油箱处通过电动燃油泵经供给管路以5 bar预压输送至高压泵内。电动燃油泵根据需要输送燃油（N55发动机取消了燃油低压压力传感器）。连接油压表测量燃油系统的低压部分，测得低压压力为5. 8bar，正常。由于高压共轨压力无法通过外在的压力表测量，通过ISID查看高压共轨压力数据：怠速时50bar左右，随着油门踏板的变化，加速时共轨压力时可以达到150bar。观察还发现每次松开油门踏板时高压共轨的压力瞬间会下降到20～30bar。查看故障码细节如图1所示。

    这里需要先了解一下燃油高压系统的控制，燃油在持续运行的三活塞高压泵内加压，然后通过高压管路输送至共轨内，以这种方式存储在共轨内的加压燃油通过高压管路分配给高压喷射阀。发动机管理系统DME根据发动机负荷和发动机转速确定所需燃油压力，共轨压力传感器测量实际达到的压力值并将其发送至DME对比共轨压力规定值和实际值后通过燃油量调节阀进行调节。系统按N55发动机最理想的耗油量和运行平稳性调节压力，正常的高压共轨压力为50～200bar，在高负荷、低转速的情况下才需要200bar的压力。规定压力与实际压力出现偏差时，DME提高或降低电动燃油泵的电压，该电压以总线信息形式通过PT-CAN发送给EKP控制单元。EKP控制单元将该信息转换为用于电动燃油泵的输出电压，借此调节发动机（或高压泵）所需的供给压力，在总线端15接通的情况下预先控制电动燃油泵运行，CAN总线失灵时，EKP控制单元以车载网络电压驱动电动燃油泵，高压泵将燃油压力提高到50bar和200bar。燃油通过高压管路到达共轨处。燃油暂时存储在共轨内并分布在喷射器上，共轨压力传感器测量共轨内的当前燃油压力。高压泵内的燃油量控制阀开启时，所输送的剩余燃油再次进人高压泵内的供给通道，高压泵失灵时车辆行驶可能受到限制，燃油量控制阀控制共轨内的燃油压力。发动机管理系统利用脉冲宽度调制信号控制燃油量控制阀，节流口开度取决于脉冲宽度，从而针对发动机当前运行状态调节所需燃油量。此外还能降低共轨内的压力。
    会不会是每次松开油门踏板后高压泵停止高压供油，所以ISID上显示为20bar左右？但维修质料和ISTA上明明说正常的共轨压力应该在50～200bar。带着疑惑我们找来相同的车辆进行观察比较，结果发现另外一台正常的车辆无论怎样加速减速，共轨压力总在50bar以上，说明这辆车高压共轨压力在松开油门时的压力不正常。燃油系统的低压压力通过测量也在正常范围之内，高压泵已经更换，剩下的就只有高压共轨传感器和控制单元DME了。和其他车辆对调高压共轨传感器后试车，故障依旧。
    难道是DME的故障？维修人员决定和其他车辆对调DME进行确认，虽然这样存在很大的风险（在平时的维修检查中不能随意对调车辆的DME， CAS， EGS等关键的控制单元，对调控制单元后很容易造成车辆的关键数据出现错误，如车辆的里程数等，造成不可修复的损失），但ISID诊断没有DME相关的故障存储，为了准确地确定故障点，只有对调控制单元才可以百分之百确认了。对换了其他车辆的DME， CAS控制单元，观察ISID上的高压共轨的压力，这个时候不管怎么加速减速，压力至少都会保持在50bar左右，果真是DME的故障。
    故障排除：更换DME，对全车进行编程，故障排除。在这个故障的维修中虽然多次用到换件试验来帮助确定故障，但都是基于工作原理及维修经验上进行的，并不是盲目的，有时候对于没有遇到过的故障，采取这种方法可以更加准确地确定故障部件，解除故障。
    延伸阅读：检修宝马X5加速无力、怠速抖动