一辆行驶里程超20万km的2004年宝马7301i轿车。客户反映：该车辆只要放置两天就会没电。
    故障诊断：首先连接诊断仪对全车模块进行扫描，发现几个有关蓄电池放电的故障码。具体如下：PM蓄电池过度放电，对负极短路；总线端K1.30低电压9V，由此可见，故障现象是由蓄电池过度放电引起的。
    首先要明确蓄电池是否亏电，用蓄电池检测仪测试了一下，结果表明蓄电池良好。由此说明漏电是由车辆用电器引起的。一般车辆漏电可分为以下几种：①车辆不休眠；②车辆休眠电流过高；③休眠后又被唤醒。此时先进行了校表，然后锁上车门把电流钳夹在蓄电池的负极线上，此时的电流为14A。等待1h，发现电流还在8A左右，说明车辆不休眠。一般车辆不休眠的主要原因有两种：①车辆的用电器在工作；②某个总线上的模块还在工作。
    想要确定车辆不休眠的原因首先要对宝马E65底盘车身网络电器的控制方式进行了解，E65底盘的休眠电流是由PM电源管理模块监控的。正常的车辆锁车后2min后，CAS指示灯就会熄灭；15min后，座椅指示灯会熄灭；30min后，车辆会进入休眠模式，带电话的60min后会休眠。
    此时观察车辆的CAS指示灯没有熄灭，说明没有休眠，肯定是被哪条总线上的控制单元阻止了。现在可以排除用电器的问题，但是E65底盘的模块太多，要一一排除时间太久。根据资料显示，宝马E65的网络总线大体可以分为以下几种：①动力总线；②安全总线；③娱乐总线；④车身总线。车身总线又分为两种：K-CAN P和K-CANS。首先要找到是哪种总线不休眠，拔掉ZGM可以判断动力总线和安全总线，拔掉CD用于判断K-CAN P和K-CAN S。首先我们拔掉了ZGM的熔丝，过了几分钟后，CAS指示灯还亮，说明动力总线和安全总线没有问题。接着我们又拔掉了 CD的熔丝，车辆还是没有休眠，那问题肯定出在K-CAN P或K-CAN S上。CAS是这两种总线的网关，拔掉CAS肯定不行。找到电路图后，把CAS电脑上K-CAN总线的两根线拔了出来，2min后CAS指示灯熄灭了，说明问题出现在K-CAN S总线上。此时查看电路图，发现K-CAN S总线上有十几个模块，根据资料找到了它们的熔丝，然后一一拔掉，可是拔完了还没有休眠。
    此时发现有几个模块是没有熔丝的，所以只能拔掉电脑插头来确定，拔下DWA防盗模块2min后，CAS指示灯熄灭了。车辆放置1h后，休眠电流为18mA，正常了。说明DWA模块内部一直都在运行，更换DWA模块后故障彻底排除。
    维修小结：要想找到问题所在，必须要对故障车辆的控制方式和结构有深入的了解。
    点评：读过本案例后，总体觉得作者在故障检查方法上还是比较专业的，所以故障诊断的准确性也比较高。宝马65型底盘桥车的供电和总线系统与其他型号底盘的车辆有所区别，它设置了单独的供电模块PM（PM模块控制电路和电路端子索引如图1和表1所示）。PM模块藕合在K-CAN P外围总线中（如图2和表2所示），监控着总线上各个电控单元的用电状态，其中休眠电流的监控是PM模块的控制任务之一，休眠电流监控如下。







    1总线端KI.0接通60min后，PM模块进入休眠电流监控功能，如果在60min期间车辆上有任何操作，例如打开中控锁、行李厢盖则休眠电流监控时间重新开始。
    2．该段时间后休眠电流不允许超过80mA，如果休眠电流仍然高于80mA，则5min后PM模块将发出“关闭记数器”信息，再过90s车辆电源系统自动切断5s。
    3．如果在车辆电源系统重新接通后，休眠电流仍然超过80mA，则再重复一次上述过程，此后如果休眠电流还是超过80mA，则通过电子蓄电池主开关（BS）持续哲开车辆电源系统。
    4．此时PM模块的故障代码存储器内将存储这个故障信息（包括休眠电流提高的边界条件和原因）。
    5．如果识别到总线端K1. 15_w的信号则电子蓄电池主开关将关闭休眠电流监控。
    最后，要提示作者，在维修车辆的新技术运用系统故障时，最好能介绍系统的工作原理，并能附系统框图，以便加深读者对文章的理解。