故障诊断：首先确认故障，启动发动机机舱有明显异响，启动着车20s左右熄火，多次启动熄火环节后（约3次）车子能够正常运转。

    连接诊断仪读取故障码，如图所示。

    与发动卧目关故障：

    ·量控阀控制对正极短路

    ·油轨压力传感器，信号持续

    读取发动机怠速数据流：启动瞬间发动机高压燃油系统压力最高可达到25000kPa，然后发动机突然熄火，压力高于标准值。

    宝马高压燃油系统的工作原理：

    燃油高压系统。N55发动机通过直接喷射工作，直接喷射用于提高功率；燃油压力这时最高达20000kPa（怠速：5000kPa，满负荷：20000kPa）。通过使用直接喷射系统，可在整个燃烧室内实现均匀的混合气形成。均匀的混合气形成意味着，诸如进气管喷射装置上的空燃比按化学计量法（空燃比＝1）进行调节。通过均匀的混合气形成可以使用常规排气再处理。每个气缸各自的全顺序喷射装置具有下列优点：每个单个气缸的最佳混合碑瓦制备，喷射时间与发动机运行状态（发动机转速、负荷和温度）匹配，在交变负荷时有选择地修正各个气缸的燃油喷射（在一个进气行程期间可以通过追加燃油喷射、延长或缩短来校正喷射时间）能够有选择地关闭气缸（例如在点火线圈损坏时）能够诊断每个喷射阀。

    燃油高压系统有下列部件：①带流量调节阀的高压泵，②油耗=轨压力传感器，③喷射装置，④带流量调节阀的高压泵。

    高压泵是带有3个柱塞的燃油泵，提升燃油压力（范围从5000～20000kPa）向油轨输送燃油。高压泵用螺栓拧紧在真空泵的后端上，高压泵的驱动轴与正时链驱动的真空泵驱动轴相连。

    流量调节阀固定在高压泵上，流量调节阀是一个脉冲宽度调制控制的阀门。在激活流量调节时，数字式发动机电子伺控系统（DME）用不同的脉冲负载参数控制流量调节阀，从而设置数字式发动机电子伺控系统（DME）计算出的油轨标准压力。

    通过流量调节阀调节油量。流量调节阀只允许由低压侧流入一定的燃油，足以产生所需的油轨压力，这时不把高压泵中的气缸用燃油完全注满。电流越高，油轨压力越小，油轨压力调节阀通强电，致使油轨压力调节阀保持关闭。

    通过油轨压力调节阀进行压力调节（例如在滑行阶段）。高压泵不断向油轨中输送高压燃油。油轨压力调节阀控制过多输送到油轨中的燃油量进入燃油低压系统。电流越高，油轨压力越小，此时流量调节阀已关闭。

    通过油轨压力调节阀和流量调节阀同时进行组合调节。在喷油量很少且小于约4mg时（怠速时），油轨压力调节阀必须略微减少燃油高压系统中的燃油。原因是高压泵不具有零供油能力。这意味着，高压泵即使在流量调节阀关闭时也向燃油高压系统中输送燃油，从而导致油轨压力过高，并因此导致调节偏差。通过持续切换“喷射量调节”和“压力调节”调节方式避免过高的油轨压力。

    量控阀调节从低压侧向高压泵高压侧的燃油输入，通过3种调节方式调整所需的油轨压力。油轨压力传感器的信号是数字式发动机电子伺控系统（DME）的输入信号，用于控制量控阀。

    油轨压力传感器或高压泵失灵时，数字式发动机电子伺控系统（DME）不再控制量控阀。通过高压泵的集成式旁通阀可在限制的行驶模式下继续驾驶。

    结合故障码，技师初步判断为高压泵有问题，更换高压泵以后故障现象依旧存在。

      高压燃油压力是DME通过控制燃油泵量控阀调节以及高压压力传感器反馈得来，初步判断DME控制系统异常且找不到论证的依据。

    查询ETK发现，原车使用燃油高压泵与车间号锁定的燃油高压泵不一样。

    两种泵的本质区别是：一个是3柱塞泵，一个是单柱塞泵。更换相同型号高压泵故障排除。

    故障总结：量控阀的控制是采用脉冲信号控制，两者的区别是：3柱塞油泵采用的是负极控制，在KL.15状态1号脚有个常规电压；单柱塞泵采用的是正极控制，即在KL.15状态下1号脚对外没有输出电压。

    燃油系统故障码是DME是如何识别出来的呢？量控阀其可以理解为电磁线圈，通电后产生磁力来控制阀门，当燃油系统压力过高的时候电脑会改变其控制方式进入紧急运行模式（DME不控制量控阀），车辆可以正常发动，此时高压系统的压力即为低压系统的压力（500kPa ）, DME通过识别高压系统压力过高信号来判断量控阀的短路故障。

    问题解决以后，与客户沟通得知，其车辆进水以后买了一台拆车的发动机回来组装，装完以后就存在此故障。