检查分析：维修人员接车后检查故障现象，可以看到车辆多媒体屏幕确实提示发动机温度过高。外出试车，在空旷道路上以80 km/h左右的速度匀速行驶，不开空调，将数字仪表板设置为显示发动机水温，水温在105～114℃之间变化。偶尔会突然升到125℃，随后又马上下降到114℃以下，电子扇以高速挡常转。

    继续行驶，通过宝马品牌专用诊断仪读取电子水泵转速，该数据始终处于约38 r/min的低速挡。根据宝马N20发动机的控制逻辑，当水温达到预设值，即开启大循环，发动机控制单元ECU会提高电子水泵的转速，增强冷却液的循环，让所有冷却液都经过散热器，加强冷却系统的散热效果。但当前水温已经过高，水泵却只以最低转速工作。

    将车辆开回维修厂，找到一辆使用同款 N20发动机的宝马5系轿车，对比水温及冷却系统循环状态。经对比发现，冷却系统无故障的N20发动机会在水温达到110℃后切换成大循环，电子水泵的转速可达约100 r/min。

    维修人员继续检查，发现电子扇周围的风不是很热，表明冷却系统未开启大循环。测量电子节温器供电，正常；怀疑是节温器损坏，将其更换后试车，故障依旧。接下来怀疑是水泵内部故障无法提升转速，更换水泵，故障依旧。

      已更换节温器和水泵，但水温依旧会快速升高，不得不怀疑散热器堵塞。注水检查水箱畅通性，正常。加灌热水测试，发现温度可以均匀传递。水箱内部通畅，热传导正常。用水壶煮节温器，加热到98℃时节温器开始打开，说明石蜡体热物理性能良好，机械结构无卡滞。

    至此，与冷却性能相关的执行器都已排查，未见异常。接下来，需要检查控制系统的状态。检查ECU的软件版本，发现不是最新版，将其升级后外出试车，故障依旧。

    继续利用那辆发动机无故障的宝马5系轿车，用示波器测量对比两辆车的冷却系统执行器控制波形。维修人员发现，正常的车辆在水温达到90℃时，水泵转速约为97 r/min；电子节温器的加热占空比在46％左右（水温越高，此占空比越低，对石腊体的加热温度越高）。反观故障车，水温已达114℃，但电子水泵转速仅有38 r/min，电子节温器占空比为98%，可以视为未加热。

    经检查发现，故障车辆做过多项改装，包括全液晶仪表、抬头显示器以及音响等。这些改装大多都是电子设备，表面上看与发动机高温无关，但不能排除因改装而更改ECU参数的情况。

    接下来，维修人员对比正常车与故障车的ECU软件参数，发现确实存在差异。按照故障车发动机的ECU参数，对无故障的宝马5系轿车进行编程，发现原本正常的宝马5系轿车出现了与故障车一致的冷却系统控制错误。冷却水温已升至110℃，却不开启大循环，这时测量电子节温器的加热占空比，结果为与故障车一致的98%。将宝马5系轿车的ECU参数还原，冷却系统恢复正常。维修人员将宝马X6的ECU参数修改为与无故障车辆一致，冷却系统控制恢复正常，但发动机过热依旧存在。

    询问用户车辆的改装情况，用户表示除了电子设备外，还曾经刷写过高功率的ECU程序。当前，车辆的ECU程序已经恢复为原厂功率水平，但近期多媒体屏幕突然出现了发动机过热的提示。

    观察防冻液罐，发现液面明显偏低。结合车辆曾人为提高发动机功率，怀疑是气缸垫出现了泄漏。用专用量具测量气缸压力损失，发现第2缸的压力损失为50%。打开气缸盖，看到气缸垫在第2缸处有结构损坏。

    故障排除：提高发动机功率，缸内压力升高，导致气缸垫损伤，密封性变差。缸内的气体进入水道，阻塞在水泵叶片处，造成泵水量下降。ECU监测到水泵负载异常，于是降低其转速。

    更换气缸垫，排出冷却系统内的气体，外出试车，水温恢复正常，多媒体屏幕上的提示也不再出现，故障排除。