可以看到此时CAN高是从0V到4V上升，CAN低是从5V到1V下降的，整体波形信号和平时观察到的K-CAN波形信号又不一致。因为所有从网关出去的K-CAN都已断开，不再有数据传输，波形会呈现的很有规律，此时波形是正常的。

    排除网关，故障点剩下K-CAN总线上的模块和线路了。由电路图分析，现在只要分别断开中央网关模块4根线，然后看波形是否正常就能找到故障出在叨RR线上。还原之前拆卸所有的连接插头，分别单独断开中央网关模块输出的4根K-CAN线路，并连接适配器，实时测量K-CAN信号波形。当断开中央网关模块A51*1B端子的51针脚时，测量K-CAN波形信号立即恢复了正常，如图5所示。说明故障点就在中央网关模块A51*1B端子的51针脚连接的K-CAN-L导线上。接下来需要逐一排查中央网关模块A51*1B端子连接的模块和线路。检查过程中发现车辆加装行车记录仪，是把原厂后视镜拆除后改装的。车辆配置显示此车安装有自动防炫目后视镜，ISTA诊断时控制单元树里FLA块也通信正常，原车的后视镜给拆了还有正常通信，推断这里存在疑点。

    拆卸车顶功能中心FZD后检查线路发现的，K-CAN双绞线被压在车顶与顶棚架之间，已经互相短路，导致K-CAN波形重合，同时在上侧的绿色CAN低线偶尔与车顶接触，造成已互短的两根线同时对地短路，K-CAN失效，并对K-CAN总线上的控制单元造成了严重干扰。所以车辆故障存储器中存储有多个K-CAN相关的故障，并引起车辆跳挡的故障现象。