查阅宝马维修资料得知，N46汽油发动机配有一个铸钢排气歧管，发动机中设计排气歧管与废气涡轮增压器壳体作为一个完整的铸件，因此无法单独进行更换。发动机每气缸列具有一个靠近发动机的氧化废气触媒转换器，废气涡轮增压器增压压力通过电动废气门进行调节。N46发动机有2个氧传感器，如图3所示，废气触媒转换器前氧传感器（调控用传感器）探测废气成分，废气触媒转换器后氧传感器（监控用传感器）监控废气触媒转换器的功能。废气触媒转换器的最佳效率只能在以理想空燃比（λ＝1）燃烧时达到，为此在废气触媒转换器前后使用氧传感器，废气触媒转换器前的氧传感器具有稳定的特性线（测量浓混合气和稀混合气范围内的氧含量），这个氧传感器的测量方法不同于具有突变特性线的氧传感器，所以这个氧传感器通过6个线脚，而不是4个线脚连接。废气触媒转换器前的氧传感器（调控用传感器）评定废气成分，此调控用传感器旋入排气歧管中，氧传感器测量废气中的残余氧含量，测定的电压值被传送到DME控制单元。DME控制单元通过喷射持续时间校正混合气成分，根据运行状态的不同，也可争取达到大于或小于λ＝1的值。

    在4缸发动机上对监控用传感器做了专门的布置：气缸1和4的监控用传感器布置在前部废气触媒转换器和主废气触媒转换器之间。气缸2和3的监控用传感器在主废气触媒转换器后面。为使废气触媒转换器前的氧传感器达到运行准备状态，需要一个约750℃的温度（对于废气触媒转换器后的氧传感器是350℃）。出于这个原因，对所有氧传感器进行加热，氧传感器加热装置由DME控制单元控制。在发动机处于冷态时，氧传感器加热装置保持关闭，因为存在的冷凝水会通过热应力损坏热的氧传感器，所以空燃比控制在发动机启动后不久才能进入工作状态。

    前氧传感器的传感机构由一个二氧化错陶瓷表面（层压板）组成，层压板中插入的加热元件确保快速加热到至少750℃的必要工作温度，氧传感器具有2个元件，一个所谓的测量元件和一个参考元件，这两个元件上涂有铂电极。用氧传感器可以无级测量0.65～2.5之间的空气过量系数（稳定的特性线），此氧传感器工作时的加热功率比常规氧传感器低。此外，此氧传感器可更快准备就绪，在测量元件上施加电流，于是很多氧气被抽送到参考元件中，直到参考元件的电极之间出现一个450mV的电压为止，测量元件上施加的电流就是空燃比的测量参数，空燃比控制可在燃烧室内建立每个最佳的空燃比。根据氧传感器的工作原理，再结合其不同工况下信号电压数据可知，前氧传感器的工作电压不会随着发动机的工况变化而变化，由此可确认气缸列1废气触媒转换器氧传感器失效，影响氧传感器信号的原因有两个：一个是外因，过大过小的空燃比以及发动机燃烧不正常，该发动机怠速运转平稳，加速无异常，外因基本可以排除；还有一个内因就是氧传感器本身，若车辆使用过程中，由于使用含铅汽油或劣质油而导致氧传感器失效，发动机控制单元点亮发动机故障指示灯并解除闭月牲制。因此再次确认前氧传感器故障。

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