客户反映在60~70码左右，急踩大油门时，发动机灯亮，电脑提示发动机功率下降。

二、维修人员故障描述：

 

①故障代码：

29DC,DME气缸喷射关闭。故障类型：当前不存在故障，高压系统中的压力过低故障导致警示灯（MIL）亮起。

2AAF，DME燃油泵可信度。故障类型：当前不存在故障。EFPPWM的积分部分部件在有效范围之外。故障导致警示灯（MIL）亮起。

29F2，DME燃油高压系统，燃油压力。当前不存在故障，低于油轨压力的下限值。故障导致警示灯（MIL）亮起 。

2A2D,DME燃油低压系统燃油压力。故障类型：当前不存在故障，达到下限值1，故障导致警示灯（MIL）亮起。

②故障检测计划：

 

③已经执行过的维修项目：更换高压泵，汽滤，洗油箱（在其他经销商）

 

三、维修过程描述：

我们用ISID检测发现有燃油压力故障，然后我们走燃油压力调节的检测计划B1214_DI_KDR-燃油压力调节，电脑提示我们需要更换高压泵。经我们了解客户在不久前换过高压泵(13517613933)和燃油滤清。

 我们试车检查车辆数据流发现：在静止怠速时，发动机的低压燃油压力为5Bar左右，高压燃油压力为50Bar左右。在60~70码左右，急踩大油门时，我们发现低压燃油压力会从5Bar左右瞬间降至2.3Bar左右，发动机灯亮起；高压燃油压力会从50Bar上升至170Bar左右然后下降至100Bar左右接着瞬间降至30Bar左右，发动机灯亮起；EKPS中燃油泵的理论转速和实际转速都达到7000多转，发动机灯亮起。

 我们怀疑是燃油泵供油有问题，因此我们更换了燃油泵再次进行试车读取数据。在静止怠速时，发动机的低压燃油压力为5Bar左右，高压燃油压力为50Bar左右。在60~70码左右，急踩大油门时，低压燃油压力一直是5Bar左右，高压燃油压力上升至200Bar然后下降至100Bar以上；EKPS中燃油泵理论转速为6400左右，实际转速为4500左右。发动机灯一直没有亮起。

 因此我们确认在踩大油门时，由于燃油泵供油不足造成从而导致高压燃油压力过低造成发动机灯亮起。最后我们更换低压燃油泵后经多次试车，故障排除。

背景知识：EKPS在系统 ”燃油泵电子调节” 中，将根据需要控制电动燃油泵。 DME控制单元或 DDE控制单元将计算出发动机在相应时刻所需的燃油量。 所需的总量 (燃油)被作为信息，经 CAN总线发送至 EKPS燃油泵控制系统。燃油泵控制 (EKPS)将调节电动燃油泵的功率，令电动燃油泵准确输送所需的燃油量。 在常规系统中，电动燃油泵是以可提供的最大车载网络电压，恒定地以最高转速运行。 在每一种运行状态下，均提供所可能需要的的最大燃油量。”燃油泵电子调节” 系统优化了燃油供应装置，并降低了耗油量。 汽油发动机和柴油发动机分别有各自的 ”燃油泵电子调节” 系统。控制方式：为确保燃油供应装置，发动机控制通过 CAN总线将一条含有需求要求的信息发往燃油泵控制系统 EKPS。 根据不同的燃油泵控制方式，该信息或者将描述额定输送量 (转速调节)，或者描述脉冲宽度调制规定 (压力调节)。在转速调节中，发动机控制通过 CAN总线发送一条带有燃油量需求要求的信息 (单位升 /小时)。 该数值将在EKPS内根据一条特性线换算为额定转速并进行调节至该值。压力调节是采用电压调节。 通过至高压泵的供给管路内的实际压力与额定压力的比较，发动机控制将经过CAN总线发送一个请求信号至 EKPS。 EKPS将计算该请求信号换算为标准电压。 该标准电压将在考虑了实际加在总线端 KI.30上的电压的情况下，转换为脉冲负载参数 (脉冲宽度调制)并调节至该值。

 

高压燃油系统

根据燃油泵和高压泵之间存在的系统压力，燃油低压传感器向发动机控制单元 (DME控制单元)输出一个电压信号。此系统压力 (燃油低压)可借助高压泵前的燃油低压传感器确定。在 DME控制单元内不断比较标准压力与实际压力。在实际压力偏离标准压力时，DME控制单元提高或降低电动燃油泵的电压，此电压作为信息通过 PT-CAN发送至 EKP控制单元。EKP控制单元把此信息转换成一个用于电动燃油泵的输出电压。因此可以为发动机 (或高压泵)调节所需的供油压力。在信号失效时 (燃油低压传感器)，在总线端 Kl. 15接通时电动燃油泵预控制运行。当 CAN总线失效时，通过 EKP控制单元用施加的车载网络电压驱动电动燃油泵。高压泵把燃油压力增加到 50至 200 bar。压缩燃油通过高压管路到达油轨。压缩燃油在油轨中暂时存储，并被分配到喷油嘴。