一辆行驶里程约15万km、搭载BCLA型5速自动变速器的2011款广汽本田雅阁2.4轿车。该车因变速器换油不及时导致了离合片高温烧损，经过大修后出现了D档起步加速时换挡迟缓并伴有明显的顿挫感。笔者试车之后，故障现象与车主反映一致。初步确定该车故障为低速换挡冲击问题。目测该车变速器外观没有破损漏油的现象。
    BCLA变速器是一款平衡轴式变速器，主要包括了5个前进挡离合器、5个换挡电磁阀（A、B、C、D、E），3个离合器压力控制电磁阀（A、B、C）以及2挡和3挡压力开关各1个，电控单元PCM通过换挡控制及锁止控制来完成汽车各种行驶要求，其原理是在手控制阀选定位置后，控制单元根据发动机转速、车速、节气门开度等信号，综合分析得出汽车的实际工况之后，再与PCM中存储的最佳换挡规律进行逻辑分析及比较，并最终精确得出变速器所需的最佳挡位和换挡时刻（包括液力变矩器的锁止时刻），然后控制换挡5个电磁阀的不同逻辑组合状态，最后控制液压阀和离合器等液压执行机构进行换挡。
    根据其工作原理和以往维修经验，分析自动变速器出现换挡冲击的可能原因有两种，一种是机械传动部件故障引起的，例如离合器片因磨损产生过大的间隙、节气门位置传感器调整不当、主调压阀卡滞、蓄压器问题、单向阀钢球磨损导致结合器结合过快等；另一种是电子元件故障，比如节气门位置传感器信号异常、电磁阀故障、离合器压力开关等，也会致使变速器换挡时机不正确而产生冲击。
    为了尽快找出问题所在，笔者并没有盲目地去拆解变速器，
而是积极与车主进行沟通，得知之前该车自动变速器是进行大修之后才出现问题，那么维修过程中是否存在安装操作不当或者是线束插头连接不良？带着这一疑问，对自动变速器进行了基本检查：各电气插头连接正常，变速器总线束与电控单元的线插连接良好，自动变速器油大修后更换了ATF，因此油量、颜色等一切正常。发动机热车后怠速840r/min属于正常，在D、R挡位进行失速实验，结果均在2 240～2 310r/min之内，属于标准范围，说明发动机及变速器的基本工况正常。本着“从外到内，从简到繁”的原则，笔者有针对性地进行分解检查。
    首先使用HDS（本田诊断系统）对车辆进行故障码读取。从驾驶位脚上方找出诊断接头，连接解码器后，打开点火开关，读出的故障代码信息：P0752—换挡电磁A卡在打开位置。尝试清除故障码之后再试车，结果故障依旧。故障码信息和汽车的故障现象相符合，因此重点检查换挡电磁阀A的线路是否由于大修装配时的碰伤、拉扯造成内部短路或断路的问题。根据这一思路对换挡电磁阀A开展检查。该车是通过5个换挡电磁阀A、B、CD和E的逻辑组合状态来控制油路变换，进而实现换挡的，所以重点分析电磁阀A在各挡位的工作情况。查阅相关维修资料的数据之后，在汽车故障出现的情况下读取电磁阀数据如表门所示。

    保持在各个挡位，对比维修手册仔细分析表中数据后发现电磁阀A还是有工作的，但与故障码的信息有矛盾。为了进一步确认，笔者按照维修手册，断开变速器外壳右下边换棕色挡电磁阀线束连接插器（图1），再拆卸蓄电池支架，拆除下变速器上的换挡电磁阀盖后，拔开电磁阀A连接器，用万用表测量换挡电磁阀和车身搭铁，检测得电池阀A电阻值为17Ω，同时比较了其他4个换挡电磁阀的电阻值，均属于正常（标准12～25 Ω）。接上12V的蓄电池电压进行动作试验，可以听见‘咔哒”的清脆声音，说明换挡电磁阀A运动自如，并没有卡滞现象。

    问题是否出现在电控单位PCM与电磁阀之间的线路上呢，带着疑问拔下在发动机仓内电控单元PCM的连接插头（图2）、用万用表欧姆档测量各换挡电磁阀连接情况。测量PCM插头C1号脚和电磁阀A信号线（线束插头中蓝色5号线）之间，结果阻值为小于1Ω，和接地的阻值为无穷大。为了排查线路的偶发性通断，还进行一边测量，一边不断拉动线束。结果均无异常。重新装上电磁阀后，再次测量PCM插头里各脚对地的阻值，同时晃动电磁阀线接头，表中一直显示为15Ω。由此可判定，PCM与各换挡电磁阀连接线路也没有出现问题。在确认换挡电磁阀和连接线路都是正常的情况下，有可能是自动变速器的控制单元有问题，但考虑这一概率相对较低，所以并没有找相同车型的控制单元进行更换。
    看来电脑所记录的故障码只是个伪码。至此笔者重新整理维修思路，为了能找出原因，利用本田HDS系统进行动态测试功能进行试车，调取“主轴转速”、“副轴转速”和“换挡控制”3个参数组得出的数据图如图3所示，看出变速器从1到2换挡时有明显的换挡延迟，所以产生换挡冲击问题。同时也图中看出主轴和副轴转速在2、3挡时差距很大，进入4挡后趋于同步。由此看来该变速器是可以进行换挡，现怀疑是由于电磁阀工作不良或者换挡油路上存在问题，才引起变速器起步换挡延迟冲击的故障。

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