一辆行驶里程启有160km（教学车，未上路）的2007 年丰田威驰GL 轿车，该车发动机型号为2SZ-FE。将点火开关拧到IG 挡时，仪表板的发动机故障指示灯（MIL）不亮；将点火开关扭到起动挡时，起动机可以带动发动机转动，但是发动机无法起动。

故障指示灯的工作情况：
为了准确找到故障，查询了相关维修手册，了解发动机 ECM 的基本控制原理。ECM 的 BATT 端与蓄电池正极经过 EFI 保险丝始终相连，不受点火开关控制，如图 1 所示，以免储存在 ECM 中的故障诊断码被消除。当点火开关扭到 IG 挡时，蓄电池与 ECM 的 IGSW 端相通。IGSW 端接收到蓄电池电压信号后，ECM 通过内部的控制电路，控制 ECM 的 MRO端内部搭铁，即将 EFI 继电器线圈电路接通，使 EFI 继电器触点闭合。蓄电池经过 EFI 继电器触点开关向ECM 的+B 端子供电，ECM 接收到+B电压信号后进入工作状态，对发动机的各系统进行自检。

当点火开关断开时，ECM 通过MRO 端使 EFI 继电器触点继续闭合2s，以保证怠速电磁阀回到初始位置。

在点火开关扭到 IG 挡时，发动机故障指示灯应点亮；发动机着车后，故障指示灯应熄灭。如果发动机故障指示灯一直亮或者不亮，则说明发动机电控系统出现故障，以提醒驾驶员及时进行维修。
通过对 ECM 电源控制电路和故障指示灯电路分析，发动机故障指示灯不亮，且发动机无法着车，可能是以下故障造成的：故障指示灯电路故障、ECM 电源故障、ECM 故障、发动机传感器故障等。

故障诊断与排除过程：
1.检查保险丝
从发动机室 1 号继电器盒上拆下 AM2 和 EFI 保险丝（见图 2），使用万用表检测其电阻值，阻值均小于1Ω，说明 AM2 和 EFI 保险丝工作正常。

2.检查 EFI 继电器
从发动机室 1 号继电器盒上拆下 EFI 继电器，使用万用表检测 EFI继电器 3-5 端子之间的电阻为无穷大；给 1-2 端子施加蓄电池电压时，3-5 端子之间的电阻值小于 1Ω，说明 EFI 继电器工作正常。

3．检查 EFI 继电器的各端子
从发动机室 1 号继电器盒上拆下 EFI 继电器（见图3），将点火开关扭到 IG 挡，使用万用表检测 EFI 继电器座的各端子的电压，1、5 号端子与负极之间有 12V 电压，但 2 号端子与正极之间只有 0V 电压。通过分析导致 2 号端子无法搭铁的原因，可能是 ECM 的+B 线路、点火开关线路和 ECM 故障导致。

（1）检查 ECM（BATT 电压）使用万用表测量 ECM 连接器的BATT（E8-7）与 E1（E9-32）之间的电压为 12V，说明 ECM 的 BATT 供电线路正常。
（2）检查 ECM（IGSW 电压）将点火开关扭到 IG 挡，使用万用表测量 ECM 连接器的 IGSW（E8-35） 与 E1 （E9-32） 之间的电压为12V，说明 ECM 的 IGSW 与 E1 之间的供电线路正常。
（3）检查 ECM（MRO 电压）将点火开关扭到 IG 挡，使用万用表测量 ECM 连接器的 MRO（E8-8）与 E1（E9-32）之间的电压为 12V，说明 ECM 的 MRO 端子没有控制EFI 继电器搭铁，可能是 ECM 出现故障。

拔下 EFI 继电器，使用跨接线短接 EFI 继电器座的 3-5 号端子，将点火开关扭到 IG 挡，仪表板上的故障指示灯点亮；将点火开关扭到起动挡，发动机能正常着车，且故障指示灯熄灭。可以确定是 ECM 的 MRO 搭铁控制电路的三极管被击穿损坏，导致 EFI 继电器无法工作，发动机无法着车。

功能恢复：
由于是学生实习使用的轿车，并不上路，对其性能要求不高，为了能节约成本，通过加装 1 个继电器来代替 ECM 的 MRO 端子，控制 EFI 继电器的搭铁工作，如图4 所示。在 ECM附近找到 IGSW 端子的电线将其剥开连接在继电器的 85 端子上，并且将 MRO 端子的电线剥开连接在继电器的 30 端子上，将继电器的 86 和87 端子一起进行搭铁。

将点火开关扭到 IG 挡，仪表板上的故障指示灯点亮；将点火开关扭到起动挡，发动机能正常着车，且故障指示灯熄灭，故障排除。

故障总结：
ECM 的 MRO 端子是通过 ECM内部的三极管控制 EFI 继电器线圈进行搭铁工作的，造成 ECM 的 MRO端子无法正常工作，可能是以下原因造成的：

1．在实习过程中，学生在没有关闭点火开关的情况下，拔下 EFI 保险丝或断开蓄电池负极，EFI 继电器产生自感电动势，击穿 MRO 搭铁控制三极管，导致发动机无法着车。

2．学生在进行汽车发动机综合故障检测诊断时，拔下 EFI 继电器，使用了一般的试灯（内阻只有 6Ω）进行检查 MRO 端子的搭铁性能时，工作电流过大（通过检测试灯接在蓄电池上的工作电流达 210mA，而 EFI 继电器的工作电流才 60mA），从而击穿MRO 搭铁控制三极管，导致发动机无法着车。

3．学生在进行汽车发动机综合故障检测诊断时，用大头针插入ECM 的 MRO（E8-8）和 BATT（E8-7）的连接器端子内进行检测，而这两端子连在一起，在操作时不注意，导致短路，造成 ECM 的 MRO 端子内部短路，击穿其控制三极管，导致发动机无法着车。
虽然可以通过外加 1 个继电器控制 EFI 继电器的搭铁工作，排除这一故障，但是在使用时，在熄火后，ECM 不能继续接通 EFI 继电器 2s，即怠速电磁阀不能回到初始位置。因此在发动机熄火后，必须再将点火开关扭到 IG 挡保持几秒钟，让怠速电磁阀回到初始位置。