一辆行驶里程约16.2万km，装配2UZ-FE发动机的中东版陆地巡洋舰4700。该车出现怠速不稳抖动，行驶无力的现象。
    故障分析：其他丰田兄弟店接修一辆故障车，反映该车6缸出现失火现象。喷油器已清洗，点火线圈已调换，火花塞已更换，三元催化器已检查，气缸压力已检测，供油和点火已检查，未发现异常。来我店检查，我店技师首先查看单缸工作情况，调取数据流查看异常数据，第6缸出现失火数据，其他数据未发现异常，测试6缸火花塞点火正常，测试6缸喷油器，无喷油脉冲，查找电路图发动机控制部分，测量ECU到6号喷油器红蓝色控制线束无短路和断路现象，测量喷油器插头电压正常，但ECU无喷油脉冲输出，技师判断ECU内部控制系统故障，并提出ECU内部控制系统故障无法维修需更换。笔者认为丰田车ECU质量稳定性极高，损坏概率极低，不要盲目判断ECU故障，需认真检查确定后才可确认，将ECU拆下检查，端子处接触良好无进水和维修痕迹，装复后将6号喷油器红蓝色控制线束接入模拟喷油脉冲测试，调取数据流第6缸失火数据无变化，初步判定6缸失火与ECU无直接关系，将线束恢复后测量6缸喷油器喷油脉冲正常，在持续工作一定时间后，ECU切断6号控制喷油脉冲，为保护三元催化器和减少排放污染超标，车间技师再次判断错误，ECU在检测到第6缸出现失火后，切断6号控制喷油脉冲，技师误认为ECU故障，没有测试在每一次车辆启动时6号控制喷油脉冲都会工作一段时间，ECU在启动后备保护功能后切断喷油脉冲。笔者根据故障现象判断，对发动机缸压重新测量，如图1和图2所示。6号气缸压力650kPa和其他气缸压力（1250kPa）差距明显，将6缸火花塞拆下加入机油，如图3和图4所示。然后启动车辆查看数据流，6号气缸失火率短期恢复正常，判断该车6缸活塞环抱死或气缸刮伤造成在压缩行程时气缸压力偏低，此气缸压缩比偏低已无法正常工作。







    故障解决：未做修理。
    故障启示：笔者在此特别提醒各位技师，在做车辆故障初始诊断时，一定不要被故障车辆浅显的数据而误导，提高个人的逻辑分析和判断能力，充分理解故障现象与故障本质的关系，以免造成故障误判，造成大的经济损失。例如，ECM在后备保护工作时，对传感器或执行器提供的电源或控制信号都有可能是错误数据，调取数据时一定要确认系统工作是否正常。
    故障点评：整个故障排除流程清楚，维修思路正确，作者没有将发动机失火时的故障码列出，只是说出现了6缸失火现象，只能说是一个小小的遗憾，在故障描述的细节部分做得不足，但这并不影响作者的整体维修质量。
    作者在数据流分析和故障原因分析方面的表现非常出色，体现出作者比较深厚的功底。对于发动机失火的故障来说，很多技术人员认识不是很深入，很多时候，还是停留在点火系统的认知上，而不知道造成气缸失火的原因还有很多。这是对发动机失火的机理认识不够清晰所致。
    发动机失火的机理，用简单的话来说，就是气缸内的混合气没有完全燃烧，相应的输出功率不足，导致发动机ECU在根据曲轴转速传感器判断气缸工作情况时，得出相应气缸曲轴角速度低，从而推导出发动机失火的故障。造成气缸内混合气燃烧不完全的原因有很多，如机械方面的气缸压力、进气歧管密封情况、进排气门密封情况、凸轮轴的磨损等；油路方面的燃油泵油压、油压调节器、喷油器状况等；电路方面的各个传感器、执行器的工作状况，点火系统的工作状况等，所以，在针对这类问题分析时，要全面地进行考虑。