检查分析：笔者接车后试车，分别换入R挡和D挡，轻踩加速踏板时发动机抖动。但是换入P挡和N挡时轻踩加速踏板，发动机提速正常；在深踩加速踏板时，发动机转速提升迅速，但感觉发动机声音有些发闷。

    本着先简后繁的思路，首先使用诊断仪检测发动机控制单元，无故障码。用诊断仪读取发动机的各项数据流，各传感器的工作参数均正常。使用尾气分析仪检测发动机尾气，CO值为0.1%，CO2值为16%，HC值为36ppm，符合国家尾气扫卜放标准。

    使用油压表检测怠速时的燃油压力为0.28 MPa，急加速时为0.33 MPa，符合0.27～0.35 MPa的技术标准。检查点火正时相位，符合该车维修手册中规定的3°。拆下火花塞检查，发现此车所用的火花塞与原车要求不符，且各缸火花塞有不同程度的积炭。于是更换了原厂火花塞，但是更换火花塞后试车故障依旧。

    检测各缸点火高压线电阻值，均在8～16.5 kΩ，符合“低于22.5 kΩ的丰田技术标准，进行高压试火，火花为蓝白色，发出“啪啪”清脆的响声，证明点火系统工作良好。检测发动机各缸压缩压力均在1.05～1.15 MPa之间，高于丰田技术标准中限定的1.00 MPa的最低值。

    测量点火线圈初级线圈阻值为0.50Ω，次级线圈阻值为10.8 kΩ，而该车技术规范中的初级线圈阻值为0.36～0.56Ω，次级线圈阻值为9.0～16.0 kΩ。至此依然没有找到故障原因，诊断陷入僵局。

    笔者考虑对点火电压进行波形分析更有助于找到故障点，于是用示波器测量了发动机点火波形，发现点火燃烧线比较短（图1），而且点火震荡波没有显现，而工作正常的点火线圈应在点火燃烧后有2～3个震荡波。通过以上2点，说明次级线圈有断路现象，造成点火电压储备能量下降。

 

    故障排除：更换点火线圈，点火波形恢复正常（图2），路试熄火现象消失，故障排除。

    回顾总结：笔者在事剧寺意测量了新点火线圈的次级电阻，约为11.4 kΩ，新旧点火线圈次级电阻相差不过0.6 kΩ。在这种情况下，万用表只能读取单一的电阻参数，无法反映出点火线圈的工作性能，而通过示波器则能直观看到元件的工作过程。所以，各位同仁在诊断电器元件故障时，要善于使用示波器，有时可以大大缩短排除故障的时间。