一辆行驶里程约9.5万km，装配3 GR-FE发动机的2008款丰田普拉多。用户反映：该车车辆动力性差，急加速时反应滞后，偶尔还有加速后发动机转速不提高反而降低的情况，并且发动机故障指示灯点亮。已经对发动机进行了深度维护（更换了火花塞、燃油滤清器，清洗了喷油器、节气门等），但故障依然没有排除。同时，用户指出此故障已经出现了10天左右，并且有越来越严重的趋势。
    故障分析：使用检测仪检测，有故障码，P0171、P01741含义为混合气过稀。同时进入数据流检测，发现怠速时燃油修正值基本正常（图1）。当无负荷加速至3000r/min时，发现燃油修正值偏离标准过大（图2），其中两侧的长期燃油修正值均达到30％以上，短期的燃油修正值也达到了15％左右，最终长短期燃油修正值的累加值已经达到45%，这说明，ECM通过A/F传感器检测到混合气过稀。ECM为了使实际的空燃比维持在理论空燃比（14.7:1）附近，利用A/F传感器的反馈信息反馈燃油修正，增加喷油量，最终使每一侧气缸的喷油脉宽增加了45％左右。同时又不难从（图1）看出，在怠速的条件下，长、短期燃油修正值的累积值均在5％左右，这就说明此时主动修正后的喷油量基本符合要求，反馈修正只是稍作补充。





    基于以上数据流的理论分析可以得出如下结论：在急加速或中高负荷时，发动机的空燃比存在明显过稀的故障，从而产生了开始所提及的故障现象。通常情况下，引起此种故障的原因如表1所示。
    通过数据流的理论分析法已经总结出了产生故障的主要原因，接下来就是要证明上述的理论推理，通过证明才能真正找出故障系统和故障点，才能彻底将故障排除。于是再次回到起点，利用检测到的故障码，采用故障码分析法，依据修理手册对表1所提及的因素进行有选择地排查证明，当进行到进气系统是否漏气的检测时发现了异常。
    拆下空气滤清器后发现，空气滤清器壳体上的滤网有一处损坏，如图3所示，破损的滤网正好附在了空气流量计前方的整流网上，覆盖的面积约占整个整流网的1/2。由于该处破损滤网的原因致使流经空气流量计气流的“流场”发生了改变，同时由于破损的滤网有较好的透气性，在怠速时几乎没有影响，而在急加速或中高负荷时，由于进气量大，流速高，破损的滤网对“流场”的改变较大，最终致使空气流量计的信号失真，测量值比实际的进气量少。在发动机工作时，其基本喷油量的计算依据正好取决于进气量和转速，这样就形成了气多油少的现象。空燃比传感器及时将检测到的混合气过稀的信息反馈给ECM， ECM
立即进行反馈修正控制，增加喷油量，此时外部表现出的故障现象就是车辆动力性差，急加速时反应滞后。

    故障解决：经与用户沟通后，将破损的滤网除去再次试车，故障现象消失，数据参数也恢复到正常的范围内，如图4所示。

    维修启示：该故障的顺利排除主要是故障码分析法和数据流分析法的综合运用。排查故障的过程中，加深了对EFI系统控制原理的理解。
    维修点评：该故障案例确实属于比较奇特的一例。记得在多年以前，我也处理过类似的故障，但当时，无论是从理论深度，还是从分析层面来说，没有将当时的案例详细解读。这次，作者从空燃比的角度进行了论述，可以说，对我们大家来讲很有指导意义。但我感觉，还是有部分理论没有讲述出来，这就使得整个案例分析的层次还有差距。
    该案例，不妨抓住空燃比这一核心问题，将背后深层的意义挖掘出来，那就更有意义了。发动机在3000r/min时，燃油修正值偏离接近45%，这说明，当时的空燃比近似在14.7×（1＋0.45）1，即为21:1，处于一个混合气极稀的工况。所以，发动机ECU在根据空燃比传感器的反馈信号，做出增加喷油量的策略同时，还记录了混合气稀的故障码。