按照理论上的情况，如果滤清器各部分堵塞情况一致，空气流量计检测的进气量数据与实际进气量一致，那么就会出现喷油量与进气量相匹配的情况。虽然发动机功率会严重下降，但燃油修正系数绝对不会呈现正值，这是因为，当实际进气量与检测进气量一致时，电脑按照节气门开度信号进行的修正系数，会适当增加喷油量，最终的结果就会变成喷油量大于实际的进气量，短期及长期燃油修正系数就要向减少喷油量变化，就会恰恰与作者的说法相反。如果发生这种情况，作者又该如何解释呢？
    干净与脏的滤清器，进气量数据相差较大，很容易得出滤清器堵塞的结论，但前提是要发现滤清器堵塞的故障，作者这子点是值得表扬的。
    为了说明问题，我们继续对2000r/min的进气量与喷油量进行分析，以堵塞时的进气流量是6.14mg/s，此时喷油量实际是3.04ms。但当我们把短期及长期燃油修正系数代入后，即：实际喷油量＝电脑根据进气量计算喷油量x（短期燃油修正系数＋长期燃油修正系数）。你会发现，此时的喷油量降到了1.89ms（3.04ms除以1.607），如果按照作者前面说的“滤芯脏污堵塞后导致进气量严重不足、混合气过稀”，就无法解释了。
    本案例实际情况是电脑检测到的进气量信号不正确，小于实际进气量，按照进气量计算的喷油量导致混合气过稀，电脑启动燃油补偿，直至增加到60.9%，其原因也是空气滤清器堵塞的部位与程度的原因所致，这是本例故障原因的分析结论。
    关于燃油修正系数与进气量之间关系，感兴趣的读者朋友们可以阅读我以前发表的文章，我通过对电控汽油发动机数据流分析，介绍了燃油修正系数与进气量之间的关系。

相关资料：四川丰田考斯特客车电路图

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