①至发动机控制系统ECM的A40插头6号端子，为ECM提供IGSW电源；

    ②经BA2插头5号端子至四个点火线圈1号端子，为点火线圈提供电源；

    ③通过主车身ECU的3A插头4号端子进入车身ECU，为保险丝IGN（7.5A）、MET（5A）、A／B（7.5A）供电。

    经检查，线束无明显破损。因该节点为捆扎式结构，4根线捆扎在一起非插头设计，拨开捆扎点对线束伤害很大，所以尽量不要拨开节点。

将主车身ECU的3A插头断开，测量3A插头4号端子对负极搭铁之间电阻，阻值0.7Ω（如图6所示），说明故障点在主车身ECU之前。拔掉发动机ECM的A40插头，测量IG2继电器5号端子对负极搭铁电阻，阻值为0.8Ω，说明发动机ECM没问题。断开BA2插头测量其5号端子对负极搭铁电阻，阻值为0.6Ω，而此时IG2继电器5号端子对车身负极搭铁电阻为无穷大，说明故障点在从BA2插头的5号端子至四个点火线圈1号端子（点火线圈电源）线路有短路故障或点火线圈内部有短路故障。将四个点火线圈插头拔开，测量BA2插头5号端子对负极搭铁之间电阻，阻值为无穷大（如图7所示），说明从BA2插头5号端子至点火线圈1号端子线路正常，故障范围进一步缩小到点火线圈。插回1缸点火线圈插头重新测量BA2插头5号端子对车身负极搭铁电阻，阻值为0.8Ω，说明1缸点火线圈内部短路，用同样方法检查2、3、4缸点火线圈，均正常。拆下1缸点火线圈，测1缸点火线圈1号端子（电源B+）与4号端子（负极搭铁）之间电阻，阻值为0.5Ω（如图8所示），说明故障为1缸点火线圈内部短路。更换1缸点火线圈后故障彻底排除。

 

 

    由于该车刚开始检修时，IG2继电器5号端子（电源输出）对负极搭铁电阻很大，可等车辆运行10分钟左右出现故障时，再次检测IG2继电器5号端子对负极搭铁电阻时，变为0.6Ω，怀疑1缸点火线圈为偶发性内部短路。为进一步验证假设，多次检测已经更换下来的点火线圈1号端子和4号端子之间电阻，果然有时电阻很大，有时电阻很小。

    故障总结：此故障为间歇性故障。由于第1缸点火线圈内部偶发性短路，造成车辆时好时坏。当出现故障时，因1缸点火线圈短路造成烧IG2保险丝，无故障时，车辆无症状表现，给修理工维修带来一定难度。之前其他修理工没有仔细检测相关线路及相关元件，特别是点火线圈内部偶发性短路故障容易疏忽。因为无法找到故障原因，所以造成连续烧IG2保险丝，最后索性把原厂15A保险丝直接改成了非原厂的20A保险丝，这样的维修方式是非常不可取的。原厂设计师对电流的大小经过严格计算，保险丝大小绝对在安全可靠范围之内，千万不可随意加大保险丝，否则会有非常大的安全隐患，会造成线路短路车辆自燃。因换了非原厂保险丝，插片形状不一样，这样容易把保险丝插口撑大，进而造成保险丝虚接，导致更多故障出现。