故障诊断：笔者接到故障车辆后反复试车，故障现象与客户所描述的基本一致，车辆无法启动。试车结果为当点火开关在IG位置时，仪表上除了门灯外无任何指示（如图1所示），并且发动机冷却风扇常转，连接检测仪无法与车辆建立通信。当点火开关转到ST位置时，启动机只有 “哒”地响一下，启动机没有反应；经过反复测试发现，点火开关必须回到LOCK位置后再次启动，启动机才能有“哒”的一声响；如果点火开关回到OFF位置直接启动，连“哒”的一声响都没有。

  结合本车故障现象以及电路图进行逐一分析可能的故障原因：

      （1）仪表显示异常分析：车辆仪表指示不正常与仪表负极搭铁、B+、IG电源及仪表本身有关。

      （2）解码器无法与发动机ECM通信分析：发动机E CM工作不正常，主要原因有ECM的B+、IG和搭铁线电源故障、ECM本身故障。

      （3）启动时启动机不转只能听到“哒”一声响分析：该车配备启停系统，启动机电磁开关上有SL1端子和SL2端子，其中SL1端子由点火开关经1号 ST继电器控制，当SL1端子通电，启动机电磁开关控制离合器小齿轮向外移动。SL2端子由发动机启停ECU经2号ST继电器控制，当SL2端子通电，启动机电磁开关控制启动机运转，驱动发动机飞轮旋转。当车辆B＋电源、IG电源、负极搭铁故障或发动机启停ECU故障，点火开关处于ST位置时，启动机电磁开关控制离合器小齿轮向外移动，有动作声音，但是启动机不能运转。

      （4）发动机冷却风扇常转分析：为分析发动机冷却风扇常转的原因，我们有必要分析一下该车电子风扇的控制原理。该车冷却风扇ECU有3个插头，插头代号分别是A54、Z13和Z14。其中Z13和Z14各有两个端子，分别为风扇电机1和风扇电机2的正极与负极。A54插头1号端子为冷却风扇ECU搭铁线，3号端子由风扇继电器为冷却风扇ECU提供电源，2号端子为控制信号线（如图2所示）。发动机ECM根据发动机冷却液温度、车速、发动机转速和空调工作情况计算冷却风扇理论转速。冷却风扇ECU的A54插头2号端子由冷却风扇ECU内部提供一个5V信号基准电压，发动机ECM通过A40插头60号端子向冷却风扇ECU的A54插头2号端子发送占空比信号对风扇转速进行控制。当发动机ECM不能为冷却风扇ECU提供控制信号（冷却风扇ECU A54插头2号端子的电位为5V）时，或者冷却液温传感器有断路／短路故障，发动机ECM接收到冷却液温度－40℃/140℃时，风扇ECU设定保护模式，控制冷却风扇常转来保护发动机防止冷却液温度过高。

    因该车故障现象最主要为发动机开关IG状态时仪表灯不亮，点火开关在ST状态下启动机不转，点火开关在IG状态下冷却风扇常转，结合以上分析，该车电源发生故障的可能性很大，所以需要对车辆电源进行检查。测量蓄电池电压为12.8V，说明蓄电池电压正常。点火开关在IG状态下测量仪表板接线盒总成内MET （5A）保险丝两端电压，均为0V，正常值应该与蓄电池电压一致，说明MET（5A）保险丝供电有故障。根据电路图检测发动机室继电器盒和发动机室接线盒内IG2（15A）保险丝，发现该保险丝被其他修理厂更换成非原厂20A保险丝（如图3所示），测量其电压一端为12.8V，另外一端为0V，正常两端都应为12.8V，说明此保险丝烧毁。正常情况下IG2（15A）保险丝不应该烧毁。查看电路图（如图4所示），断开蓄电池负极接线柱，拔掉IG2继电器，测量IG2继电器3号端子（电源输入）对负极搭铁电阻，阻值无穷大，说明从IG2保险丝到IG2继电器3号端子这段线路没有搭铁故障。检测IG2继电器5号端子（电源输出）对负极搭铁电阻，阻值很大，说明IG2继电器5号端子相关电路没有直接搭铁故障，于是更换IG2（15A）保险丝，试车，发动机顺利启动，怠速稳定，加速有力，无故障码。可是车辆运行10分钟左右正准备外出路试，发动机再次突然熄火，再次检查IG2保险丝，发现该保险丝又烧了。再次检测 IG2继电器5号端子对负极搭铁电阻，阻值为0.6Ω（如图5所示）。通过查看电路图发现，IG2继电器5号端子出来的线路有一节点，将线路分成三路，分别是：