一辆行驶里程约182000km, 搭载了 1.8TSI发动机，TF-60SN（大众命名09G）型6前速自动变速器的07款大众迈腾轿车。

    车主反映：该车在正常行驶过程中大油门加速超车时变速器出现严重的闯车现象。进厂后经维修人员试车确定是变速器在强迫降挡时冲击，偶发性的，表现尤为明显的是5-4挡、6-4挡，还有就是6-3挡也有冲击感。正常行车升降挡时均表现非常平顺。

    故障诊断：由于是偶发性故障，同时又跟强迫降挡有关，所以在初次维修时所做的上作也相对简单些。该维修厂进行了节气门体的清洁和匹配以及对变速器ATF润滑油的更换。大家都知道，09G阀体容易出现问题且大部分都跟换挡质量有关，所以在接下来的维修中直接更换一块全新阀体，如图1所示。因为旧的阀体大部分都是有毛病的且结合故障现象阀体值得怀疑。刚开始时升降挡都有冲击，后来随着试车时间〔自适应过程）的变化，冲击现象消失，并巳在试车中也做出强迫降挡驾驶，但感觉都很好，并没有出现明显的冲击，这样大家以为故障点真正找到了，就是阀体的故障．于是就把车交给用户，可用户仅用了一两天后再次反馈原来的问题又出现了。

    再次返厂后通过路试确实验证是原来的强迫降挡冲击感觉，且5-4挡和6-4挡尤为明显。难进是变速器内部机械部件出现了问题，在没有办法的情况下该维修厂的师傅们又把变速器给解体了，当然解体后的结果对不专业的师傅来讲是徒劳的，他们根本没有发现任何问题，没办法换个小修包（密封件之类的）再次组装起来。在这种情况下，维修师傅们依然还不心甘，在他们看来变速器本身硬件肯定是没有问题的，应该是外围控制的问题。于是他们首先想到的是加速踏板和节气门，但通过其他车辆对两个部件的替换，故障现象依然存在，由于找到的其他车辆变速器型号不同，所以后来怀疑到控制单元后却不能替换了。这样该换的都换了，只差控制单元没有换了，有些时候大家真是不撞南墙不回头，明明知道更换控制单元还有一定风险的情况下又更换了一块全新的控制单元（如图2所示）。其结果可想而知，故障现象依然是存在的。经过反反复复的折腾后最终我们介入该车辆故障的维修。

    接车后首先路试．确信故障现象属实后，连接诊断仪和油压表至K1油压孔和K3油压孔上，原因是6-4挡和S-4挡冲击均是1/4挡 K1离合器的再次接合过程，而6-3挡则是3/5/R挡K3离合器降挡时的接合过程，通过电控动态数据和油压数据并没有发现任何疑点（是通过对比试验观测的，毕竟有正常状态）。全新阀体、全新控制单元的更换及变速器的解体等，这么多的工作都没有发现问题。简单的来分析阀体、控制单元、节气门、加速踏板这些都是我们能够看到的，至于变速器内部的实际情况到底如何呢？我们也只能从这一块入手了。从理论分析来看．造成强迫降挡冲击的可能原因无外乎接合元件的油压过高导致或接合元件本身在设计中的缓冲功能失效等，因为我们再也分析不出其他可能性了。所以大家决定还是分解变速器做全面细致的检查。

    当然，分解变速器后我们应重点对影响强迫降挡冲击的部分进行详细全面的检查（阀体电磁阀部分可忽略），并重点结合实际故障现象对6-4挡和5-4挡的参与元件进行细致的检查。通过分析故障现象所体现的挡位4挡为重点分析对象，而4挡的K1离合器又是重点中的重点（4挡参与元件有K1离合器和K2离合器），因为6-4档和5-4挡切换时均是K1离合器的重新启动过程，当然K1还在原地挂前进挡时被重新启动，但挂挡感觉很舒服是因为车辆处于静止状态，系统主油压调节规定值后再经电磁阀的再次调解同时发动机正处于怠速状态，因此在这种情况下一般不会出现粗暴的感觉，而强迫降挡期间恰恰又是发动机处于一个增扭矩状态，如果在系统压力正常情况下而K1离合器本身的缓冲功能失效的话就一定会带来强迫降挡冲击的感觉。这样我们在针对性极强的情况下进行了K1等离合器的具体检查。在检查中发现各带有唇形橡胶的活塞都显得很硬（如图3所示），而正常唇形橡胶活塞是相当柔软的，特别是K1离合器的副活塞（平衡活塞）橡胶唇面手感极其硬。

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