一辆2009年普通捷达轿车，两年后改装成汽油/C/NG 双燃料汽车，改装后不久，发动机故障灯常亮，汽车间歇性”发突”，动力不足， 燃料消耗量增加。

经询问车主得知，该车 2011 年6月改装成了汽油/CNG 双燃料汽车，此 时该车已经行驶了约2万km， 改装前一切正常，改装后经常因动力不足到 CNG 改装厂去进行燃气调试，并更换了原厂火花塞，虽然使用 CNG作燃料时动力远不如使用汽油，但改装厂解释为属于正常情况，车主经过比较同样情况的车，发现自己使用燃气时动力稍差一点，燃气消耗比其他同型车稍多些，无奈之下车主还是勉强接受了这个结果。

大约经过了3个月，车主听一些技术人 员介绍，认为采用油/气两用火花塞也许效果会好些，于是找了一家较小的修理厂更换 了油/气两用火花塞，不幸的是，更换两 用火花塞后该车出现汽车”发吐”、动力严重不足及燃气消耗加大的情况，故 障发 生频率 比较高，而且发动机故障灯 常亮，有 时发动机故障灯还 闪烁，车主开始误 以为是 自己开车车速超过了120 km/h，后来车速在 80 km/h左右的情况下故障也 会出现，但是车速低速行驶一会儿，来回踩几下加速踏板后，虽然发动机故障灯仍然亮起，但汽车 的动力可以恢复，其他故障现象也随之消失。于是车主找到这家修理厂更换 回原来 的火花塞， 虽然情况有所好转， 但是故障依然存在。

后来车主到一汽大众 4s店进行检修， 维修技术人员用汽车故障诊断仪读取发动机故障代码， 读得的故障代码 为16687/P0303----3 缸偶发性失火和16555/P 0171----混合气过稀;检测相关数据流，未发现异常情况;因为存在3缸偶发性失火和混合气过稀的故障代码，维修技术人员怀疑 3 缸的火花塞偶尔出现故障，并将3 缸和4 缸的火花塞进行互换，清除故障代码后发动机故障灯熄灭;经过发动机运行试验，未发现故障，经长时间道路试验仍然未出现故障。 至此，4s 店维修技术人员未能直接找到具体的故障点及故障原因，就这样不了了之，让车主继续使用。

车主在后来的使用过程中，汽车仍然出现原来的故障 :发动机故障灯亮、汽车行驶 ”发突”、动力不足及耗气量大等。车主又到一汽大众 4s店进行故障诊断，该店技术总监使用汽车故障诊断仪诊断发现:仍然存在 3 缸偶发性失火和混合气过稀的故障代码，检测相关数据流，也基本正常。经过分析，3 缸偶发性失火，表明3 缸偶发性不工作，造成的原因主要有:偶发性不点火和偶发性不供燃料，这两种原因中前者可能性更大，因此判断故障范围应在点火系统 !燃料供给系统和发动机电控系统，其主要部件有火花塞 !高压线 !点火线圈(包括点火模块)、喷油器、燃气供给电磁 阀!曲轴位置传感器、发动机电控单元及相关电路等。于是维修技术人员先更换 了原厂火花塞进行路试，故障依然存在;又更换了原厂高压线进行路试，故障依然存在。车主认 为，这样进行更换、试验下去，也许换完所有的零部件还是不会解决问题，不仅浪费大量的金钱，同时还浪费了大量的时间。因此更换了火花塞、高压线后，车主不同意再更换其他部件 了，要求作相应的检测、诊断，找到相应的故障点， 确定真正的原因后采取切实有效的措施。该 4S 店技术总监安排维修技术人员作全面的检测、诊断工作，因该故障属于偶发性的， 在检测、诊断时故障没有再出现，所 以维修技术人员感觉无能为力，最终还是无果而终.没有找出具体的故障原因，让车主去找CNG 改装厂处理。

车主在 4S店找不到故障原因后，于是又找到 CNG改装厂，要求改装厂排除该车故障。该车改装成汽油/CNG 双燃料汽车，采用了多点式供气装置， 即发动机每个进气歧管都有一个供气装置， 每个控制供气的装置又采用电磁阀控制，各电磁阀受燃气电控单元集中控制。 改装厂技术人员分析认为，既然汽车在改装前正常，就说明改装前原车没有任何 问题 ; 改装后若不论 以汽油为燃料还是以CNG为燃料都会出现故障，故障应该在使用两种燃料的公用部分，即两种燃料都要用到的部件或线路等;改装后若以汽油为燃料不出现故障而以CNG为燃料出现故障， 则故障范围应在燃气供给和控制线路上。

询问车主得知，使用两种燃料都会出现故障，只是平常主要在使用CNG，改装厂技术人员判断故障可能在燃气控制电磁阀和控制线路上，于是更换了燃气控制电磁阀，经过了 50 km 左右的道路试验，故障未出现，为此，改装厂认为故障即为燃气控制电磁阀故障，交付给车主继续使用。

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