一辆行驶里程约185000km的04款通用别克君威2.5 L自动挡轿车。车主反映：该车发动机无法起动。

救援人员到达现场后，检查蓄电池 电量正常，熔丝盒内各熔丝也均未熔断。尝试起动发动机，起动机却没有任何反应。由于受现场条件所限， 无法当场排除故障， 于是将车辆拖回维修站做进一步检修。

由于起动发动机时起动机不工作，维修人员怀疑起动机及其线路有故障。检查线路没有异常， 又尝试跨接发动机室内熔丝醚 电器盒内的1号继电器座的端子 30、87 后对起动机工作性能进行测试， 跨接这 2 个端子后发现起动机可以正常工作，但发动机仍然无法着机。于是维修人员向笔者求助。

笔者承修该车后首先确认故障现象。接通点火开关后，笔者发现仪表中发动机故障灯 !防盗指示灯在自检后并没有熄灭。试将点火开关转到起动位置，起动机没有任何反应。连接 Tec h-2 进行诊断，发现 Tce h-2无法同车辆上的所有控制模块进行数据通讯。带着一系列疑问笔者查阅了该车的维修手册。

该车模块间的通讯应用 CALSS 2通讯协议，CLASS 2通讯协议的特点是，接通点火开关，模块在通讯时，串行数据线上有 7 V电压在活动 ;模块间不进行数据通讯时，串行数据线上无电压活动。车辆上所有控制模块均通过其内部的串行数据电路 {数据线)与数据组合件SP205 相连接。Tech-2通过诊断线束连接数据诊断连接器 (DLC )端子2，经由 1132号线路 (紫色线)连接至 CALSS 2 数据组合件 SP205 端子A。所以， Tce h-2 经由数据诊断连接器的端子2实现与车辆所有控制模块 的诊断功能。

车辆防盗系统 (VTD)由内置收发器的钥匙 !防盗 控制器/励磁器模块总成 、PCM 等组成，当点火钥匙插入点火锁芯时，嵌入钥匙头的收发器由环绕在点火锁芯周围的励磁线圈通电，通电的收发器传送含有唯一代码的信号，车辆防盗模块接收到该信号后将该值与内存 中的数值进行比较，如果信号数值 正确，防盗模块 向PCM发送含 有唯一起动 密码 的CAL SS 2信息，PCM依此来实现对发动机的起动，以及对燃油和点火系统的控制。

通过对上述原理的了解， 再结合本车的故障现象及初步检查结果分析，笔者怀疑故障很可能是CLASS 2上的模块本身故障或其线路对搭铁或电源短路，从而干扰了正常的串行数据信号，使Tce h-2与所有控制模块均无法通讯。遇到此类故障， 只需将与 CAL SS Z 通讯相关的控制模块逐一断开(或拔去其主熔丝)，直至 CLASS 2恢复正常通讯 即可确定故障部位。利用万用表检测数据诊断连接器的 2 号端子，结果发现该端子有 12 V 的不正常电压， 这一检查结果也正好印证了上述判断，这 12 V 电压到底从何而来呢?这就需要查出哪个模块或哪条数据线路有问题了。笔者按照 CLASS 2网络线路图，采用一边将数据组合件 SP205 上EBCM 模块、HVAC 模块等导线侧连接器逐一拔除，一边测量数据诊断连接器的 2 号端子电压的方式进行试验， 发现 当拔除PI C(仪表控制模块)导线侧连接器时，万用表显示电压为 0 V，说 明IPC 模块自身或其相关线路存在问题， 影响了CALSS2的正常通讯。

拆下仪表板后，对其线束做进一步检查，发现仪表板CALSS 2数据通讯线 (灰色1036号线)与制动液液面指示灯导线 (紫色209号线)被仪表安装支架磨破并经支架短路(图1)。由于制动液液面指示灯导线上带有 12 V 电压， 仪表板的 CLASS2数据通讯线与此线短路后，导致与CLASS 2数据通讯线相连的所有模块均无法进行通讯， 从而造成发动机无法起动 的故障。

将磨破的导线重新作绝缘处理后试车，故障排除。