问：接了一辆2009年产一汽一大众迈腾轿车，该车搭载2.0TSI发动机，同时匹配02E型DSG6挡湿式双离合变速器。该车报修故障现象是，在停车时换D挡和D挡换到闪挡时，变速器内有好几次响声，且有轻微的顿挫感，有时会伴随着变速器故障灯点亮。同时变速器控制单元会存储P2711—变速器换挡程序不可信（静态）的故障码（图1）。请问老师，这是离合器故障还是变速器控制单元的问题。

    答：目前针对大众02E变速器的这种问题，我们不能直接百分之百肯定说，到底是变速器控制单元（J743）故障还是离合器故障。原因是我们必须通过实际的故障现象并结合故障码解释，然后还要借助动态数据来分析故障的根本原因。
    首先从该变速器的结构控制原理及当前故障现象来分析：该变速器的2个离合器分别管理着不同挡位的动力传递过程，其中K1离合器管理着1、3、5和R挡（注意：起步挡1挡和R挡均由K1来管理），K2离合器管理着2、4和6挡。该变速器自始至终都有2个挡位处于啮合状态（因为两个离合器不能同时参与工作，所以不用担心2条动力传递路线中的双挡问题），也就是说，无论在车辆静止状态还是在行驶状态，都有2个同步器处于啮合位置，而双离合器则是交替工作的。
    因此车辆在静态的P/N挡起动发动机后，变速器内部的4个同步器就有2个处于啮合状态，从而形成2个预选挡位：即R挡和2挡（6/R挡同步器被控制单元以液压的方式驱动并切换至R挡侧，2/4挡同步器被控制单元驱动并切换至2挡侧，而2个离合器中只需要K1做好准备工作）。行驶中主要看驾驶员的操作情况了，比如说变速器当前行驶挡位在4挡，则K2离合器处于工作状态，那么预选挡位则是3挡或5挡，离合器K1做好准备。但至于是3挡还是5挡做为预选挡出现，这要看驾驶员之后的操作是加速还是制动，如果踩下加速踏板则5挡做为预选挡，如果踩下制动踏板则3挡做为预选挡。
    但该车的故障是在原地静态下操作换挡杆在D挡和N挡之间形成的，而且在这个过程中变速器还有响声。根据上述变速器工作原理，在N挡时同步器拨叉处于只挡位置和2挡位置，但换至D挡时，6/R挡同步器必须要切换至其中间空位置（目的是给1/3挡同步器让路），且1/3挡同步器必须要尽快切换至1挡侧位置（目的是做好起步挡扭矩传递准备）。而2/4挡同步器位置则保持不变，仍处于2挡侧，原因是1挡和R挡均属于起步挡，且又属于同一个离合器来管理，即同在一个输入轴来传递发动机动力，因此它们不能同时出现（一个是工作挡位，一个是预选挡位）。
    分析到这里就很明白了，变速器N-D挡时（包括D-N时），变速器内部为什么会发出响声，其实就是有2个同步器在动作形成的。另外还有一个关键原因，就是换D挡后先是K2离合器有一个短暂预工作，然后再是K1准备工作（也就是说，K2和K1有一个交替过程，但在R挡时是不会有的）。那么为什么换R挡就没事呢？这是因为无论从P挡还是闪挡换R挡时，变速器内部的同步器都不需要改变位置（P/N时早已有2个同步器在啮合了），只需离合器K1做好准备就可以了。因此通过以上分析，故障可能原因就是在变速器控制单元J743，但也不能排除离合器故障。
    再根据故障码含义来分析：P2711----变速器换挡程序信息不可信（静态），这个故障码的具体意思其实是，控制单元在监控预选挡位时，由于没有在规定的时间得到相应的位置信息或压力信息，因此应该是顺序换挡信息不可靠（同步器或离合器）。而且问题又是出现在换D挡和D-N挡过程中（换挡同步器拨叉要动作，K2和K1要动作），因此从这一点我们也不排除变速器控制单元和离合器故障。但除了这些还包括：阀体至换挡同步器拨叉之间油路存在泄漏；同步器拨叉上面铁屑过多影响其位置信息等因素。
    那么具体分析故障可能原因的话，最好使用专用设备读取动态数据的变化，比如采集与监控离合器油压、主油压电磁阀的驱动电流以及同步器拨叉位置信息的变化等，相信就能捕捉到故障点。