由于故障车的网关J533集成在J519内，笔者用故障检测仪对数据总线诊断接口内的仪表选项中是否显示已编码进行检查发现编码能正常显示，可以排除上述第一个原因。接下来，笔者又对上述可能原因进行逐一排查，均未发现异常。另外，笔者还尝试了“倒件”，换上同一年款的正常车的中央控制单元J519，该车故障依旧。查阅故障车仪表电路图（图2），并检查仪表的电源和搭铁的线路。

    检查仪表J285的电源SC2熔丝到仪表针脚T32/23电源连接线路，正常；检查SC18熔丝到仪表针脚T32/25电源连接线路，正常；检查SC13熔丝到仪表针脚T32/4电源连接线路，正常。用万用表检查仪表插头上的T32/6和T32/12到车身的搭铁线路，显示正常。为了测量仪表到中央控制单元J519网关内的CAN线是否导通，笔者用万用表的蜂鸣器挡位检测仪表插头T32/9（CAN-h）低到中央控制单元J519（J533网关在J519内）插头73a/19（CAN-h）低的导通情况，检测结果为导通；又用万用表检测仪表插头T32/28（CAN-H）高到中央控制单元J519插头73a/18（CAN-H）高的导通情况，检测结果也是导通。
    此时，笔者只好怀疑仪表自身故障或周边线路问题。根据车主的对车辆的描述，发动机是在驶过大坑后车主主动关闭后重新打火时无法启动的，线路接触不良导致无法启动的可能性比较大。重新拔插J519的两个插头后发现四个车门的车窗玻璃可以升降，且发动机也可以顺利启动。当把J519固定好再次启动时，发动机又出现无法启动，同时仪表又出现无法通信的故障。用手晃动J519总线束后，发动机又能启动。看来故障根源就出现在此段线路中。
    当故障车发动机无法启动时，笔者用数字万用表的电压挡测量仪表后端CAN-H的电压为0，正常情况下该电压应该在2.5～3.5V之间；测量CAN-L导线上的电压为2.5V。根据CAN总线通信特点，无论CAN总线上的两根引线的电压如何变化，这两者的电压之和应始终为5V。但在实测中发现，这两条线的电压之和并不等于5V，说明CAN总线一定有问题。
    拆开线束外CAN-H面的胶带，发现CAN的连接点处有一条线松脱出来。查阅相关电路图发现，此线的连接点正好是B383连接点1（驱动系统CAN总线CAN-H，在主导线束中）。

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