一辆行驶里程超200000km，装配CGZ发动机的的2010款大众途安车。车主反映：该车行驶时，常发生怠速升高现象。检查中未发现解码器里有任何故障码，试车时怠速在680-700r/min之间平稳运转。但每次启动着车后，打开用电设备，检查电源电压时却发现其电压从13.8V慢慢往下降，有时跌到13V。发电机电压无法稳定在规定的13.8-14.1V工作范围内。换子一只发电机，又整理了一下发电机相关线路，但晚间发生的怠速升高现象根本没有好转。看来故障的出现是随机的，当没有生成故障的条件时，故障是不会发生的。

    晚间行车，对统管全车电气电源的发电机来说，其负荷肯定比白天大，就发动机而言，怠速理应不该升高。如从这一点看，可以发现途安车确有着与此有所不同性能的部件存在。途安车设有电网电源管理，其主要任务是对蓄电池实行严格监控，以保证蓄电池电压低于12.7V后能得到各种不同形式保障性措施（如升高发动机怠速或加大电气卸荷力度）的实施。这个管理系统对本车高怠速的形成是不是起着决定作用呢？在尚未弄清楚事实之前，是需要经过验证的。根据以往经验，对蓄电池输出电压有影响的蓄电池搭铁线进行检查，未觉察到任何缺陷。面对随机故障，最好的办法就是寻找故障发生时的蛛丝马迹，这需要用心去观察，伺机捕捉。于是，从模仿该车行车工况开始，启动着车后，接通晚间使用的大灯远光，电源电压从13.85V降到13.75V，再接通防雾灯，电压再降到13.7V，再接通空调，电压稳定在13.6V，此时发动机转速在700r/min。左右也无升高迹象。正当大家静观其变之际，只感到发动机声音略为增大了一些，然后只见电压表上数字一下子从13.6V降到12.5V，随之而来的就是发动机转速跃升至900r/min，提高了200r/min,这一升高在半小时内再也没有下来过。但只要熄火并关闭这些用电设备，再启动后怠速又恢复正常。然而，启动再打开这些用电设备，故障又再次出现。看来问题出在用电负荷上，而故障是在空调启用1min后才发生的，切入点应该指向空调工作后迟来的这个动作上。空调系统有3个负荷：压缩机、鼓风机和散热风扇。只有压缩机、鼓风机和A/C开关是同步工作的，而散热风扇要滞后于它们一段时间才工作，因为按照节能要求，空调管理系统必须在得到高压升至800kPa后，才能指令散热风扇投入低速运行，而系统内制冷剂在压缩机工作后从静止压力670kPa（环境温度30℃）升高到800kPa需要一小段时间。从时间和原理上来分析，散热风扇的启用应该就是引起本车怠速升高的原因。为此拔下散热风扇和系统线路之间插座，开始按原来模拟步骤接通大灯、防雾灯和空调，只见管路中高压在变化（应注意其不能超过最大的常规位），却未见怠速有升高，有了这个底线后，关了散热风扇总成，晚间行驶时再没有出现过怠速自动升高故障。

    在对换下来的散热风扇测试时发现，在常规运行时，其工作电流为12.6A，比正常运转散热风扇工作电流10.9A高出1.7A左右，这说明换下的散热风扇阻力转矩增大了。这个散热风扇在启动瞬间一定产生了一个高于常规的启动电流，加上晚间行车时大的用电负荷，迫使整个电网电压难以维持正常工作水平，直线下降到12.5V,降幅竟达1.1V，不仅仅带来了蓄电池电压突然低于12.7V的电网电源管理系统的注意，更因为对怠速时的发动机来说，由于大量电气负荷霎时增加到一个难以承担的峰值，就在这一切发生的瞬间，招来了电网电源控制单元J519对发动机强行提速200r/min。的指令。发动机功率增大后，不但对自身是一种减负，同时又稳定和提升了电网电源有效电压，对一段时间后正常怠速的恢复也起到了推动的作用。