一辆行驶里程约1万km ，搭载标志代号为CEA的1.8TSI废气涡轮增压发动机和09M六速手自一体自动变速器的2011款大众途观SUV四驱车。车主反映：该车OBD灯点亮。

    接车后：执行基本检查可知，发动机怠速运转平稳，空载急加速响应迅速，在感官上察觉不出存在异常的故障现象。

    连接VAS5052故障诊断仪查询发动机控制单动623的故障存储器，内存报出两个故障码：00257 P0101000质量或容积空气流量电路范围／性能，静态；08584 P2188 000怠速时系统过浓，汽缸列1，静态（如图1所示）。


相关故障：大众途观仪表盘上多个故障灯异常点亮

    根据汽车发动机理论可知，空气流量MAF与发动机转速、节气门角度、进气压力之间存在着对应的函数关系，由此分析00257范围／性能的含义，可以将其定位为控制单元识别到了MAF信号，但由于某种原因，在整个进气量检测范围内，MAF实际信号与控制单元内存的数据不相对应，并超出了规定的门限值。相当于以前故障码中的不可靠信号，这里可能是MAF自身的原因，也不能排除被检测对象（实际进气量）的因素，如进气受阻和泄漏。由于基本喷油量取决于MAF信号，实际运行中，这种状况可以通过长期燃油修正值体现出来。

    读取怠速时的测量值如表所示，其中32组长期燃油修正的测量值为-5.2%、-10.9%, 33组短期燃油修正为-0.8％～1.5%，前氧传感器电压1.48V。怠速当前长期燃油修正值-5.2%，并不符合故障码08584的设置条件。由此推论，该值曾经超过了8％的门限值，自适应后有所下降，而静态故障码之所以没有转为间歇式，是控制单元尚未加以确认的缘故。

    清除故障码后，32组数据归零。路试里程约10km，读取犯组2区部分负荷长期燃油修正数值最大时达到了-19.5%（未超过20％的门限值，控制单元没有设置故障码），路试结束后该值固定在11.2%，故障码00257重现。替代一个正常车上的空气流量传感器，为防止长期燃油修正值归零，这一次没有清除故障码，带上诊断仪路试，观察长期燃油修正值，看其在运行时数据是否发生变化，在10km的行驶里程中，怠速长期燃油修正由-5.2％变为-3.5%，部分负荷长期燃油修正值由-11.2％变为-11.8%，长期燃油修正数据没有变化，表明不是空气流量传感器自身的问题。

    路试过程中读取140组1区高压油轨上的压力值，在不同车速下，油压在7.0～12.5MP。的范围内变化，没有异常高出规范值，油压过高引起的混合气趋浓的因素可以排除。分析报出故障码和长期燃油修正为负值可知，混合气处于浓的状态，虽然当前被控制单元修正为目标混合气，但确定的基本喷油量大是毫无疑问的，哪种情况会导致空气流量传感器计量朝大的方向出错呢？看来只能在进气管路上找原因。

    途观1.8TSI车的进气管路框图如图2所示，考察图中的A, B, C三点进行以下分析，A点属小于一个大气压的低压区域，漏气的性质是由外而内，漏气未经G70的计量，形成的混合气应趋稀，这种情况与现象不符，可以排除在外。节气门体与进气歧管的接合面C点，怠速时节气门阀片开度小，C点处于负压，漏气性质与A点相同，节气门开大时，进气歧管压力升高，C点有向外泄漏的可能，于是在怠速状态下，朝C点喷洒化油器清洁剂作检查，此时发动机运转情况没有变化，可以确定C点没有泄漏，那么余下的就只能是涡轮增压器至节气门体之间的进气管道即图2中的B点了。

    根据上述分析，检查涡轮增压器至节气门的进气管路，在节气门体下方安装增压压力传感器G31处管道上内侧出现约100mm长的裂纹和一个1cm“的破口，看来该车前部曾出过事故，但事故维修中和竣工试车时均未被发现。

    涡轮增压器至节气门间进气管路内的压力高于大气压，这里出现不大的裂纹或破口，漏气的性质是管路里的增压空气经裂纹及破口外泄，而外泄的这部分进气已经过空气流量传感器G70的计量，J623按G70测出的进气量计算出基本喷油量，但进入汽缸的空气由于泄漏并没有那么多，故实际混合气形态趋浓，控制单元识别到G70计量后的进气量与内存数据不对应，从而设置范围／性能的故障码，发动机怠速运行时，趋浓的混合气被氧传感器检测到，控制单元启动长期燃油修正朝减油方向修正，怠速工况中该修正值一旦超过-8.0%，便存储08584的故障码。如破口或裂纹较大，控制单元将存储增压器至节气门间压力下降的故障码。

    故障排除：更换涡轮增压器至节气门间的管道，路试后再次检查故障内存，00257故障码由静态转为间歇式，发动机怠速运转时，读出当前的测量值（见表），确认故障排除，清除故障码交车。