一辆行驶里程约2.8万km，搭载1.8T涡轮增压发动机，同时配备使用DQ200型（0AM）7挡干式DSG变速器的2012款上海大众新帕萨特NMS轿车。用户描述：在一场大雨后涉水，变速器就变得不正常了，挂挡冲击严重，有时候发动机故障灯点亮，挡位在仪表上没有显示且有一个扳手灯在闪烁，严重时车辆不能行驶，此时必须重新关闭发动机再次启动才能行驶。
    故障诊断：由于某种原因该车不在厂家质保范围内，考虑跟涉水有关，于是在一家综合维修厂更换了该变速器的齿轮油和液压阀体油，结果故障根本没有任何改变，只好到变速器专修厂进行检修。进厂初期试车时并没有进行任何检测，当时仪表中也仅有故障灯是点亮的，只不过先通过路试测试一下变速器的故障现象而已。通过实际道路试验我们得到以下几个故障现象：①原地挂前进挡时接合过快并冲击；②行驶1-2挡时干涉带冲击（干涉感极强就像离合器没有释放完毕形成双挡一样）；③3-4挡时干涉不冲击；④5-6挡时有微量的干涉；⑤2-1挡时冲击严重；⑥变速器故障灯闪烁时倒挡和前进挡起步无力，严重时不能行驶（注：车辆行驶起来变速器故障灯不会闪烁，只有原地频繁挂前进挡和倒挡时故障灯才会闪烁的）。
    在没有进行电控系统自诊断及引导型故障查询功能时，大家还以为仪表中的“扳手符号灯”是保养提示灯（如图1所示），其实是提醒并要求尽快维修变速器的意思，跟保养无关。当原地频繁挂前进挡和倒挡时特别是在前进挡踩制动踏板保持时间稍微长一点时，明显感觉车身有震动感且感觉到很强的牵引力，而倒挡则非常柔和无冲击及震动，在这种情况下扳手符号灯就容易开始闪烁，其实也并不是这个扳手符号灯自己在闪烁，而是跟当前挂挡杆位置显示灯一起交替闪烁（比如说P位置时“P”显示灯就和扳手灯一起交替闪），只有在D位置时扳手灯和“D2”一起交替闪，此时如果车辆能够行驶的话变速器已经关闭了奇数挡部分（相当于进入一种安全保护模式，由于奇数挡部分可能存在问题，因此在D位置时扳手灯没有和“D1”一起交替闪）。

    针对大众0AM干式DSG变速器的故障检修是最终的一个环节，单纯凭借几个故障现象是无法对故障部位的判断直接下定义的。从实际故障现象来说，大部分维修人员可能都会考虑机电控制单元的故障几率要高一些，但现实中确实需要进一步检测方可下定论。这样连接大众专用诊断仪VAS5054进行电控系统的检测，在故障扫描过程中仅发现发动机和变速器两个系统存在故障（如图2所示），其中发动机系统记录的是“05668-P1624-000：要求故障灯开，被激活且是静态”，变速器系统则记录了“06013-P177D-000：双离合器过高的扭矩，偶发性”，如图3和图4所示。



    通过故障码分析不难得到，发动机系统严格上讲是应该没有问题的，而是由于变速器系统记录故障码后要求发动机系统点亮故障灯的，因此只要解决变速器故障，发动机故障灯及故障码也就随之解决了。单独分析06013故障码说明控制单元在计算离合器摩擦扭矩时出现了与其不符的错误信息和在补偿功能达到极限后才设置该故障码的。特别是在原地挂挡后的调节与监控过程尤为重要，在确保安全的前提下只能忽略对品质的要求（变速器通过离合器承载发动机输出扭矩时，为了不让发动机过载而发生熄火情况，变速器控制单元只能不断地在调解离合器摩擦扭矩）。而在过去的同样类型故障维修中基本上都是双离合器本身出现了问题，很少是因为控制单元本身计算或输出的指令信息是错误的。为了进一步证明双离合器本身是否真正存在问题，我们还可以通过数据流56~58的编码信息（注：故障码删除后编码信息也会被删除）进行分析。
    在完成变速器的故障性引导查询功能后，故障码会被自动删除的，因此重新做原地挂挡试车激活其故障模式。再次利用专用诊断仪进行56~58组数据流的编码信息查询，结果在56组数据内容中的第一显示区得到编码“133”和第二显示区得到编码“135”，如图5所示。接下来对编码“133”和“135”查询是这样解释的：133是由于K1（奇数挡离合器）离合器在静止状态下自由间隙啮合点的匹配出现错误时便发出警告；而135同样也是反映K1离合器在静止状态下的匹配啮合点与正常值不符时发出警告，但此时会关闭K1离合器只允许K2离合器参与。

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