读取DSG变速器的数据流（如图3所示），其中换挡杆锁状态理解为换挡杆是否处于锁止，换挡杆处于P挡时锁止，其显示状态为激活时，此时换挡杆处于锁止状态而无法移动。当踩下制动踏板时，激活状态变为未激活，表示换挡杆解锁处于可以移动状态，此时移动换挡杆挂挡，换挡杆锁止就会一直处于未激活状态，而换挡杆位置数据流这方框则显示实时的挡位位置，该位置与仪表①位吻合，这再次说明了换挡杆J587完全正常。J587传递给DSG控制单元的数据均明确无误，由此机电单元才能确保变速器在实际行驶中不会有任何故障。

    变速器数据流正常，符合仪表中①处挡位显示正常的逻辑，那么发动机控制单元的数据流是否正常呢？换挡杆J587在每个挡位的数据流（如图4所示），笔者只是简单罗列出P/R/1/2/3挡的数据流，可见已挂入挡位的数据流有8字节，挂P挡全部显示为0，挂R挡全部显示为1，而当分别在1/2/3挡行驶时，对应的字节均会有不同的改变，可以理解为不同的字节组合表示不同的挡位信号。虽然没进一步去尝试高速挡位，但是低速挡的数据也足以说明发动机控制单元已经接收了正确的挡位信号。检修到此基本能证明②的传递路线也没问题。那么接下来应该从哪里入手呢？

    在没有更好的思路情况下，决定到路上跑跑看会有什么情况出现。遂上路行驶让挡位从低速挡升到高速挡，反复几次后仪表中央显示屏的提示自动消失，再次开关点火开关，仪表中的挡位提示不再出现，至此说明故障排除。

    故障总结：通过维修结果知道，该车实际上并没有硬性机械故障，但是为什么会出现这个请挂入P挡的提示，通过行驶之后故障现象又自动消失了呢？这是因为现在车辆的控制核心是控制单元ECU，ECU能精确控制的基础是各种传感器，通过接收传感器的输入信号来输出执行命令，驱动执行器的工作，形成闭环控制。这样控制的优点之一是简化零部件，实现了不同控制系统之间的信息共享，但缺点之一是有时候需要主动通过诊断仪进行学习或匹配，比如绝大多数车辆断电后如果没有对电子节气门基本设置，可能导致发动机怠速不稳（大众车型）或转速过高（别克车型）等故障现象。本文中正是由于在匹配防盗过程中ECU丢失了J587的信号，才导致开始启动后仪表中出现该提示，只是对该J587信号的识别不需要用诊断仪专门进行学习，而是通过在正常行驶中几个循环，系统即可自动完成学习过程。

    关于本文中的故障现象，还有另外几种情况，但是处理方法不同，一种是系统中也没有存储故障码，这种现象的解决方法是：进入车辆白诊断，进入16转向柱电子控制单元，选择编码，找到“读取P挡锁止”选项后，将当前值的“未激活”更改为“激活”即可；另外一种是变速器系统中存储故障码B116229（$96D18／617752）换挡杆停车位置锁止开关信号不可信，针对有此故障码的，往往确实是换挡杆J587里面的微动开关损坏。对大众车系来说，目前只提供J587总成进行更换，而对斯柯达车系来说，厂家有单独的微动开关提供，因此更换微动开关即可解决故障。

    最后还有一个疑点，本车MQB平台中②位置的信号走向路线，因为在PQ平台中，DSG挡位信号的硬线连接至BCM，BCM和仪表挂在同一个网络上，因此相互之间信号通信不会有任何问题，但是MQB平台中DSG的挡位硬线连接至J623，J623和仪表分别处在不同的网络上，则不可能相互之间直接通信，因此本文中仪表中②的信号传输路线图应该为：J587→驱动CAN→DSG→j623（硬线连接）。网关→仪表中央显示屏。