一辆行驶里程约2.5万km，配置1.6T发动机的雪佛兰科鲁兹轿车。用户反映：该车起步无力，加速时动力差。
    故障诊断：此车为1.6T涡轮增压发动机（代码LLU），手动挡科鲁兹，试车时原地不动且无负荷的情况下加速，发动机转速响应很快，可以排除进气系统或排气系统堵塞的可能。连接GDS2+MDI检测发动机控制模块没有设置任何故障码，查看发动机的各项数据，发现短期燃油调整为-33%，因为1.6T的科鲁兹保有量很少，无法立刻进行数据对比，不能确定这项数据是否正常，其他各项数据无异常；试车起步明显感觉无力，首先检查燃油压力，查看维修手册，燃油压力检查步骤是：
    相关资料：2013年雪佛兰科鲁兹（Cruze）原厂维修手册
    （1）启动发动机。
    （2）怠速时放出压力测试仪中的空气。
    （3）将流出的燃油收集到合适的容器中。
    （4）从压力表上读取燃油压力。
    （5）标值380kPa。
    连接燃油压力表，检查燃油压力怠速时只有280kPa，加速时达到380kPa，怀疑动力不足的原因是电动燃油泵供油压力不足。更换新的燃油泵后燃油压力不论是怠速还是加速时一直保持在380kPa，油压恢复正常，但是试车发现故障没有任何变化，起步和加速时仍然感觉动力不足。于是检查离合器是否打滑，拉紧驻车制动，挂上低速挡，慢慢放松离合器踏板并逐渐减小节气门开度，发动机仍继续运转不熄火，说明离合器打滑。

    故障排除：更换烧损的离合器摩擦片，故障排除。为了确认电动燃油泵是否失效，又将原车的电动燃油泵换回去，结果动力不足的故障并没有再现。那么，为什么燃油压力在更换燃油泵后发现了明显变化呢？对比燃油泵发现原来是备件仓库拿错了燃油泵！1.6L LDE发动机和1.8L 2HO发动机所用电动燃油泵是相同的，但是与1.6T LLU发动机所用燃油泵不相同，这是因为它们的供油系统完全不相同。

    1.6T涡轮增压发动机LLU采用的是传统的油压调节器的供油系统，它保证了燃油压力和进气歧管内的绝对压力之差始终为一个恒定值，大约为380kPa，如图1所示。

    当发动机怠速时进气歧管内的绝对压力很低，所以在油压调节器的作用下，回油量大，燃油导轨内的燃油压力也随之降低，约为280kPa；全负荷时进气歧管内的绝对压力接近到大气压，在油压调节器的作用下，回油量减小，燃油导轨内的燃油压力也随之上升，约为380kPa。

    这种供油方式使得流回燃油箱的汽油有较多的时间与空间吸收发动机的热量，其温度较高，流入燃油箱后，将导致燃油箱内油温升高，因而带来了如下问题：①加速了燃油箱内燃油蒸发速度，使得燃油箱内气压升高，增加了蒸发排放控制系统的工作负荷；②热机启动时，由于泵入供油管路的汽油温度较高，部分汽油汽化而使喷油量减少，从而导致热启动性能较差。

    为了克服上述燃油箱中产生燃油蒸汽问题，诞生了一种新的燃油供给系统，由于没有设置未使用燃油从发动机流回燃油箱的回流管路，因此它便被称为无回流燃油系统，这个称呼多少有点用词不当，因为未使用的燃油实际上还是回到了燃油箱，只是它没有反复经历很长的回流路径而已。这种在20世纪90年代中期推出的无回流燃油系统，目前已经得到了广泛的应用。科鲁兹自然吸气的两款发动机（LDE和2HO）采用的是先进的无回流的供油系统，如图2所示。

    因为维修手册上关于1.6T涡轮增压发动机LLU燃油压力的测量方式和标称值不正确，所以导致一开始的油压过低的误判，加之备件仓库的发货错误，错上加错，导致老式回流型供油系统的车装上了一个先进的无回流型燃油系统的燃油泵！两个燃油泵外面都是两个油管接头，但是燃油泵总成内部构造却完全不同，老式回流型燃油泵回油管下面没有什么限制，燃油直接流回燃油箱，而先进的无回流型燃油泵回油管下面连接的是燃油压力调节器，因此导致燃油导轨内的油压始终为380kPa。
    故障总结：维修手册上的资料可能存在错误，故障诊断时可根据系统的工作原理加以分析，也可以与同型号的正常车对比数据，以免走弯路。