一辆行驶里程约6.2万km，配手动变速器、4驱人2009款科帕奇2.4L车。该车早上难打火且热车偶尔怠速高，但一旦早上打过一次火后，一天都不会难打火。到厂后，打着火发现热车后怠速确实在1200～1500r/min之间，且是自动怠速高，看数据流，最高时怠速为1500r/min。
故障诊断：用诊断仪检查，无故障码，进入数据流看，数据流均正常，只是进气压力传感器怠速的时候显示22kpa，大气压力为97kpa。但是我们清楚记得这车故障产生前，怠速数据流也是显示朝气压力为22kPa。暂时没有理会这个奇怪的数据。
    对于早上难打火的问题，我们初步怀疑为水温传感器、进气温度传感器，以及油压问题或者喷油问题，或煮节气门脏了。分别检查了油压，为380kPa，正常；车子来的时候检查进气温度传感器、水温传感器，均显示正确值；检测喷油器，发现怠速的时候喷油平衡，加速的时候有明显偏差，但不影响怠速间题，清洗了节气门后再着车没有发现怠速高的问题。到此，没有发现关于早上难打火的故障。由于客人急用车，不能等车放在厂里第二天再检查。只能怀疑是进气温度传感器问题，交代第二天早上叫他拔了进气温度传感器再打火。第二天他说拔了进气温度传感器后一打就着车，于是更换了进气温度传感器（连同进气管一起，如图1所示），以为早上打火的问题解决了。但是第三天早上，客人又来电话说，还是很难打火，且热车怠速高的问题越来越严重了。热车怠速高的问题存在于：进气温度传感器、水温传感器、真空漏气，炭罐直通、曲轴废气太大，于是与客人去试车，一直没有发现热车怠速高的问题，直到差不多回厂的时候，怠速高的问题才出现。这一次客人坚决要求解决问题，把车子放在厂里，第二大早上打火之前特地查看了数据流，发现水温显示为20℃，进气温度显示为19℃，对照外面的温度，约为18℃，差别不大，排除水温或者进气温度传感器问题。打火的时候，果然发现要打两三次才能够打着火。且第一次打火的时候，好像是缺缸的现象，过了约1 min怠速才慢慢的确定下来！等水温到了70℃左右，怠速直接就高了，查看数据流，发现进气压力传感器在22～27kPa之间变动，注意观察接的真空表的实际数据（如图2所示），发现当数据变动的时候，真空表指针同时也在振动。当进气压力在22kPa的时候，真空表显示为52cmhg,注意了，这个读数是相对真空度，52cmhg＝69.3kPa，绝对压力＝大气压－相对真空度=101kPa－69.3kPa = 31.7kPa，与KT600诊断仪的读数有明显的差别！关于真空度的转换可以查询网上http: //www.chvacuum.com/tools/pressure.php。查阅维修手册，发现其描述为，怠速时诊断仪的真空度读数应该为32～48kPa（32kPa应该是不开空调、大灯的数据，48kP。应该是开大灯、开空调的数据），而真空表的读数为正确，进气歧管绝对压力传感器的计数不对，即可以推断压力传感器有问题！问题好像找到了，但是为了保险起见，决定把进气歧管的真空管全部堵上（制动、曲轴通风、炭罐等），发现全部堵上后，只要拔下进气压力传感器，车子就不会热车怠速高；而怠速高的时候，只要拔了进气压力传感器，怠速就会回到正常的688r/min左右，进一步证实了进气压力传感器的问题。再次检查了炭罐，平时不通，电磁阀通电的时候才通；检查了废气循环电磁阀，弹簧灵活，不卡，再用KT600诊断仪做开度测试，发现其能够正确开启。



    故障排除：更换了一个新的进气压力传感器，冷车时（车在厂里放一晚上）发现数据流里面大气压已经变为102kPa，一次打着车，热车后进气压力显示34kPa左右，热车后怠速高的问题没有出现。过7天回访，证实早上难打火与热车怠速高的问题均已经解决。
    故障总结：此诊断充分利用了数据流，以及逻辑推理，问题得到准确解决。在综合厂里，很多时候买的原厂件并没有任何的质量保证，只要拆开包装就不能退货。像进口科帕奇的喷油器、压力传感器，以及伊兰特的氧传感器，甚至看都看不到（用铝箔纸包着，不透明，供应商明确说：只要插头对，型号对，拆开包装就无法退货），因此，像我们的综合）一里诊断，非万不得已，不敢采用“换件法”去诊断故障。此案例仍有几点疑问：（1）为什么原来压力传感器显示22kPa，大气压力显示97kPa时车子仍然能够正常工作而热车怠速不会高，是不是发动机汽缸工作老化而导致，或者原来是夏天，故障不明显，但是现在是冬天了，问题更明显？（2）问题解决后，观察数据流，发现后氧传感器的数据一直为220mV左右，用万用表量取实际值，也是220mV左右！但是发动机故障灯不亮，也没有关于氧传感器或者是空燃比的故障码。联想到早期的通用车系别克凯越，拔了分缸线也不会报缺火故障，是不是控制单元设置的问题？这些问题有待同行探讨解答。
    相关资料：2014年雪佛兰科帕奇原厂维修手册