仅断开T6电源转换器模块X1插头，测量动力总成扩展总线171X1、181X1端子之间电阻，为60Ω，正常；分别测量动力总成扩展总线17/X l、18/X1两端子与搭铁之间电阻，均为5.33kΩ，正常；测量高压扩展总线7/X1、8/X1端子之间电阻，为1.9Ω，异常；分别测量高压扩展总线7/X1、8/X1两端子与搭铁之间电阻，均为4.57kΩ，正常。

    高压扩展总线模块分布在通过X120和X202插头连接的三条线束内（图5），接下来重点进行下述检测：

    1．逐一断开K57蓄电池充电器控制模块和T6电源转换器模块的插头，不再连接，查看短路电阻的情况。

    2．断开X202，查看短路情况，并测量车身延长（机舱）线束、仪表线束、车身线束的短路情况。

    3．根据短路所在的线束，再逐一断开该线束上的模块。

    通过万用表监测短路电阻的同时，断开X202插头，并从X202处分别测量各线束内的电阻，发现短路点位于仪表线束内。高压扩展总线在该仪表线束上的模块有两个：K56串行数据网关模块、K56S辅助串行数据网关模块。断开K56S辅助串行数据网关模块，依然可以检测到短路电阻；当晃动K56串行数据网关模块（图6）的X2插头时，短路电阻出现变化。

    拔下K56串行数据网关模块X2插头（图7）、短路电阻依然存在，但是短路电阻数值发生变化。说明短路在仪表线束内，而且短路点距离K56串行数据网关模块X2插头非常接近。

    拔下K56串行数据网关模块X2插头，仅晃动该插头根部导线，短路电阻在0.5Ω和无穷大之间跳变。检查K56串行数据网关模块X2插头，导线良好、无任何破损；端子良好、孔距正常、排列整齐、无缩针等异常（图8）。因此，短路点应该在插头内部。

    为避免进一步分解插头导致的二次损坏，我们采取了更换仪表线束的维修方式。更换仪表线束后经过反复试车，证实该车故障已被彻底排除。

维修小结：

    更换仪表线束后，我们进一步分解K56串行数据网关模块X2插头时发现，有一个很小的金属片卡在X2插头的端子之间，这就是造成短路的原因。

    在本案例中，除了通过全车诊断总览通信状态，还逐个诊断相关模块，并查看数据，以便进一步验证通信效果。过少寸于这种多模块、多网络的通信系统故障的诊断，影良有必要的。

    最后，需要强调的是：故障诊断的核心其实就是获取信息和分析这些的信息过程。本案例，就是围绕这个核心内容，不断获取信息并对其进行分析，然后制定方案，逐步推进诊断，最终聚焦故障点。也正因为如此，整个诊断过程基本没有出现漏诊的情况，也就没有 “走弯路”，达到事半功倍的效果。