由于该车能够正常的启动并且第缸和第四缸能够正常的工作，因此可以判断点火线圈上由主继电器控制的电源线正常，一、四缸高压线正常，发动机ECU控制的一缸、四缸所共用的初级绕组的负触发信号正常，发动机 ECU外围的对高压火有重要影响的传感器工作正常。那么．导致二、三缸无高压火可能有如下原因：

    ①二缸、三缸高压线同时损坏。

    ②点火线圈损坏导致二缸、三缸高压线无高压火。

    ③发动机ECU控制二缸、三缸初级绕组的负触发信号所通过的线路故障。

    ④发动机ECU没有产生控制二缸、三缸初级绕组的负触发信号。

    为精确确定故障的部位，首先把一缸、四缸的两个高压线和二缸、三缸的高压线进行对调，对调后试车检查发现，二缸、三缸依然没有高压火。于是把原车的高压线全部拔掉后连接一正常的点火线圈．再次试车检验，但是二缸、三缸依旧没有高压火。难道是点火线圈没有接收到点火触发信号？如果是点火线圈没有接到触发信号，其问题就应当出现在发动机ECU，发动机ECU到点火线圈之间的线路。于是检查点火线圈擂头处的两个分别控制点火线圈初级绕组的触发信号并进行对比，经过对比检查发现，控制二缸和三缸点火线圈的初级绕组的触发信号没有，然后对比检查这两根触发信号线从发动机ECU到点火线圈之间的导线的电阻．发现二者相同。由于一缸、四缸能够正常工作，因此可以判断线路没有问题，对发动机点火有着重要影响因素的传感器也是正常的。点火线圈的二缸、三缸没有接收到触发信号的原因应当是发动机ECU就没有产生触发信号。于是更换了一块新的发动机ECU，同时把该车的点火线圈高压线等部件复原，并用诊断仪清除了发动机电控系统内部的故障码，启动发动机试验检查发现该车的发动机依旧抖动严重。通过跳火试验检查发现二缸、三缸依旧没有高压火。进一步检查发现发动机ECU上控制点火线圈二缸、三缸点火的初级绕组的触发信号依旧没有。不应该啊，难道是新的发动机ECU本身有问题没有发现，被当作了质量正常的配件使用了。于是拆卸下该发动机ECU，装在一正常的同一型号的车辆上进行再次验证该发动机ECU是否工作正常，经过对比验证发现猜想正确，该发动机ECU确实是有故障的不能够使正常的车辆工作正常。再次更换新的发动机ECU，为了保险起见，首先把这块发动机ECU在正常的车辆上验证一下，经过验证发现该发动机ECU是正常的。于是把这块能够正常工作的发动机Ecu安装到故障车上。启动车辆．本以为这次能够把问题彻底的解决了，但是当车辆启动后发现该车故障依旧。用诊断仪检查发现依旧是二缸、三缸失火。为什么正常的发动机ECU在正常的车辆上能够正常启动但是在该故障车上却不行呢？难道是刚才的验证出现什么异常情况？拆卸下这块发动机ECU再次装到刚才做对比试验的车辆上进行检查，令人奇怪的是装上后该正常的车辆也出现了发动机抖动的故障。经过检查发现也是二缸、三缸失火。同样的一块发动机ECU刚才在该车上能够正常的工作，装在故障车上拆卸后再装回该车却出现了不能够正常工作的故障现象呢？当笔者进行思考究竟是什么原因导致的该问题时，突然一个可怕的念头闪过了，发动机ECU烧坏了。笔者把整个检修思路和处理过程重新梳理了一下，也只有是发动机ECU烧坏了才导致如此奇怪的故障。那么究竟是什么原因导致发动机ECU出现如此严重的恶性故障呢？

一般情况下，造成发动机ECU烧损的故障原因有以下几种原因：

    ①发动机ECU电源正极接触不良导致电路中瞬间产生高压感应电。

    ②发动机ECU搭铁接触不良导致电路中瞬间产生高压感应电。

    ③发动机ECU周边的传感器上的12V电源线与信号线短路。如氧传感器的加热电源线与信号线短路。

    ④车辆的蓄电池长久不用或者蓄电池在充电过程当中误操作导致蓄电池极性反转。

    ⑤车辆的发电机电压调节功能失效导致产生高压电。

    ⑥车辆上的其他负载（如雨刮电机等部件）在工作过程当中产生瞬间的高压感生电。

    ⑦车辆上的发动机线束某处发生短路。

    ⑧点火线圈故障导致其所产生的高压电通过初级绕组反向流向了发动机ECU。

      然而，综观整个车辆的故障及其维修过程，上面的八种可能造成发动机ECU烧坏的原因当中可以基本排除第四种和第七种的可能性。因为该车能够正常的启动车辆并且除了该故障并无其他伴生故障。不过为了彻底的排除，首先用汽车专用数字万用表在静态检查了故障车辆的蓄电池极性和电压，检查结果正常。启动车辆检查发电机在启动瞬间、熄火瞬间及其正常运转过程当中各种转速下的发电电压，也符合规定。通过以上检查可以排除上述的第五项。接着重点检查该车的发动机ECU的30号线、15号线及其相关的保险丝部位、主继电器及其相应的插脚插头，检查过程当中没有发现松动等接触不良现象。处理了全车的搭铁点。启动故障车辆进入数据流功能中读取前后氧传感器的信号值，发现氧传感器电压值能够正常的波动。可以基本上确定氧传感器电路也正常，但是无法排除其加热电路能否在某种情况下和信号线短路。对于那些没有办法直接确认的可能原因，为何不把它和发动机ECU给隔离开呢？

    于是笔者把该车的感性负载，如雨刮电机、雨刮喷水电机、发电机励磁线、发电机输出电源线、喇叭等全部断开，同时把氧传感器也拔掉。为避免启动机有可能造成的影响，把启动机的电源线和启动控制线全部断开，然后从一辆能够正常运转的发动机上拆下一正常的点火线圈，同时又安装了一新的发动机ECU，然后采取挂挡推车的方式让发动机反推启动。启动后．该车的发动机运转平稳有力。连接诊断仪进入发动机电控系统，通过数据流读取各项数据，正常。怠速运转并短时试车后再次让发动机反推启动，发动机依然工作正常。至此可以确定，该车的发动机故障已经基本排除。但是究竟是哪个部件出现故障导致烧发动机ECU的呢？根据之前的检测结果，笔者尝试着连接发电机，试车后没发现异常，然后连接启动机，多次启动并外出试车也无问题，再连接上氧传感器后试车也没发现问题。接下来应该尝试着安装谁呢？由于之前烧发动机ECU时，笔者并没有使用雨刮、汽车喇叭等感性负载，因此从理论上讲这些感性负载电路处于稳态。感性负载电路中感生出高压电的前提是电路中的电流必项处于动态变化当中，并且变化速度越快其产生的感生电压就越高，因为只有交变电流才有可能产生交变磁场并感生出高压电。为了确保万无一失，笔者还是选择一个一个的复原，当雨刮、喇叭、喷水电机先后复原后试车，结果均和理论上的猜想相同。现在所有的可能原因当中除了点火线圈已经基本排除。复原该车的所有部件外出试车．经过儿十千米的路试，该车发动机工作正常，用诊断仪监测各项数据也在规定的范围之内。因此可以基本上确定是点火线圈造成的发动机ECU烧损。但是通过使用数字万用表静态对点火线圈进行测量也没有发现什么异常。由于手边没有合适的检测设备，因此无法对该点火线圈进行动态检测。但是从理论上来讲。如果点火线圈的各项物理数据正常，但是当点火线圈内部出现短路，特别是二缸、三缸点火线圈的次级绕组和初级绕组短路时，次级绕组所感生的最高高达30kV的高压电就会通过短路部位传播到初级绕组上，进而通过发动机线路传导到发动机ECU内部，这样必然会导致发动机ECU内部出现电压击穿烧坏。

    故障总结：在汽车电路修理过程当中遇到保险丝烧损的故障现象时，必须找出烧损原因，不要盲目的更换保险丝处理。发动机ECU是发动机电控系统中各个部件当中发生故障概率最低的一个部件，因此当遇到发动机ECU烧损的故障时不要盲目的换件处理。当出现发动机ECU烧损的恶性故障现象时必须小心谨慎处理．一般情况下当发动机的各个外围传感器无故障及其相应的执行器也没有出现故障时就可以考虑发动机ECU烧损。但是在更换新的发动机ECU之前必须确认发动机ECLJ周围的传感器和执行器没有可能出现发动机ECU的故障。

上一页  [1] [2]