一辆行驶里程约15000km的北京现代伊兰特1.6L轿车。车主反映该车起步困难，行驶中偶尔熄火，启动正常，低速加速迟缓，当车速达到50km/h后行驶加速正常，发动机故障灯没有点亮。

故障诊断：接车后，维修人员首先用诊断仪检测发动机系统，没有故障记录。路试情况和用户描述的情况一致，只是确认熄火情况一般是在加速结束后，松开加速踏板时发生，并且熄火之前发动机的转速会上下波动好几次。维修人员在没有测量燃油系统压力的情况下，根据经验判断认为是燃油泵的故障，便更换了燃油泵芯，简单试车后感觉故障消除，交给用户使用观察。第二天，用户又把车辆开到维修店，反映上次维修后，车辆离店不到20千米便开始熄火，并且与以前没有什么改善。由于是第二次返厂维修所以比较重视，接车后依照维修的原则用诊断仪对发动机系统进行检查，这次却检测出了1个故障码：P0068 NOT DEFINE。查阅维修手册对故障码的说明是“MAFS/MAPS相互关系错误”。ECM通过TPS确定怠速（节气门关闭）、部分负荷、加速/减速和节气门全开的工作条件。根据空气流量传感器或进气歧管绝对压力传感器的信号和TPS信号调整燃油喷射持续喷射时间和点火时期。如果TPS的输入值低于或高于MAP的输入值界限300s以上，ECM将记录故障码P0068，但不会点亮故障报警灯。可能产生故障的原因有TPS、MAFS、ECM或连接不良。此车的进气系统检测采用的是MAPS，没有使用MAFS。熄火后连接诊断仪进入数据流检查，轻踩加速踏板观察节气门位置传感器开度和电压变化情况，没有发现异常。启动车辆观察，发动机在怠速状态下并无抖动，只是在急加速后发动机转速波动比较厉害，并且发现尾气比较熏人。接着在怠速状态下观察发动机的几组比较重要的数据流，如图1所示。

由数据流中的数据可以发现几个疑点：①氧传感器的B1/SI反馈的电压过高，几乎在0.8 V左右不动，属于极浓状态；②燃油修正值为－26.3％，严重超过了标准值（±10％），属于减少喷油；③MAP传感器电压为2.2V（压力578.78kPa），正常怠速状态下电压应该为1.2V(压力320 370kPa)左右，而此时车辆的节气门位置传感器的开度是0.0％，电压为0.3V，为正常值。发动机转速是648r/min，处于怠速状态下。由此可以得出初步的结论，MAPS在发动机怠速状态下给控制单元的信号超出了标准值很多之后，发动机的喷油脉宽也相应地增加，但是此刻节气门是关闭的，空气得不到相应的增加，混合气过浓，所以氧传感器给控制单元的反馈电压显示在极浓的状态，ECU就通过减少燃油量来修正，于是就出现了-26.3％的修正喷油量,故障现象的发生也就在情理之中了。低速状态下加速无力，是由于MAP给ECU的电压信号不准，混合气过浓所致。当车速达到一定程度，随着节气门开度的增大，进入发动机的空气也许刚好满足了故障状态下的MAP错误信号，即使有轻微的出入，也可以由于在大的负荷或者高车速下忽略不计了。当松开加速踏板后，节气门关闭，发动机进入怠速工况，可MAPS此时给ECU的反馈信号却不是怠速状态下的信号，所以就出现了发动机转速波动甚至熄火的现象。混合气过浓，燃烧不完全，尾气超标，肯定有点熏人了。经过这样的分析判断，基本上可以认定是MAPS的故障了。更换MAP后再次观察上述的几个数据流（如图2所示），基本上都恢复了怠速状态下的标准理论值附近。路试，加速持续有力，无熄火现象，急加速松加速踏板，发动机转速缓慢下降后稳住，几乎没有波动，故障排除。