一辆配置德国ZF公司生产的早期4HP-20型4前速电子控制自动变速器，行驶里程超30万km的1997年进口标致206轿车。
    故障现象：该车初始进厂故障为3-4档严重打滑。大修后挂倒档严重冲击，同时前进档也有冲击感。
    在分析和排除故障之前，先来了解一下该变速器的控制原理。4HP-20型变速器的一些资料在国内较少，但可以参照国产车型上海通用公司生产的凯越（1. 8L）、雪弗兰景程及大宇美男爵等乘用车使用的4HP-16型变速器的资料。也就是说，4HP-20与4HP-16有众多相似之处，包括其控制油路。这种自动变速器在机械上采用改进型辛普森行星轮机构—串连式，即后排行星架与前排齿圈为一体；后排齿圈与前排行星架为一体，是动力输出端；前、后排两个太阳轮独立。在变速器内部有2个离合器和3个制动器，不同档位时各换档执行元件的状态见表1。

    机械动力流程如图1所示。

    在液压控制方面，该变速器采用两个开关式电磁阀1和2以及4个脉宽调制式电磁阀EDS3、EDS4、EDS5和EDS6、6个电磁阀共同控制着十几个机械阀门来完成系统压力的调节、全部档位的转换控制、变矩器闭锁离合器控制以及换档质量控制等。其中开关式电磁阀1控制着通往离合器阀的系统压力（高压和低压），由于该电磁阀是开关形式的，因此只有两种状态：要么接通；要么断开。当电磁阀1接通时，系统压力下降至600～800kPa；当电磁阀1断开时，系统压力升高至1 600～1 800kPa。开关式电磁阀2分别控制着离合器E阀和变矩器离合器阀。当电磁阀2接通时，油压被接通至离合器E阀上；当电磁阀2断开时，则油压又被接通至变矩器离合器阀上。电磁阀在各档的工作情况见表2。

    故障分析：简单了解该变速器的一些原理后，再对该变速器的故障进行分析。由于进厂时前进档和倒档接合感觉都非常好，只不过就是3-4档打滑（其实4档本身在打滑）。在大修后出现的这种问题应该跟这次维修有直接关系，直白说，冲击的问题就是修出来的。只能从更换的部件及操作上来查找问题所在。在前期的维修过程中，分解变速器后发现4档制动器组件有烧损迹象，同时变速器后端盖也严重磨损，难道跟更换的部件有关？由于这种变速器的一些机械备件极难买，买来的是几乎没有任何磨损还可以再利用的旧件，但大修包可都是原厂全新部件（包含所有密封元件、摩擦片及钢片等）。因此说明此次维修跟更换的部件丝毫没有关系，只能说跟装配操作有关系。
    按照大修流程，在机械装配方面原则上不应存在问题，因此范围又缩小在液压控制上（油压高）。但维修人员在清洁液压控制阀体时非常小心，同时又参照4HP-16变速器阀体的装配图进行清洁组装，因此存在装配错误的可能性也很小。
    冷静思考一下，当一个自动变速器出现入动力档严重冲击的故障时，首先应该做的是什么？肯定会想到会不会是油压过高造成的，因为只有系统油压过高时变速器才会出现严重的冲击现象。因此必须对该变速器液压系统进行压力测试。在变速器后端盖上找到变速器的油压测试孔，如图2所示。依然参照4HP-16变速器的压力测试方法进行压力测试。

    该变速器只有两个油压测试孔分别是两个离合器B和E，根据换档执行元件工作表得知B离合器在倒档和1/3档工作；而E离合器在2/3/4档都参与工作。由于是挂档冲击，因此只测量B离合器压力就可以了。各档标准压力值见表3。

    对实际压力测量值与标准压力值进行对比。测试结果为E离合器压力无论是在电磁阀接通情况下还是在断开情况下（将电磁阀线束接头断开），压力值都是一样的，并且远远高于正常值（1500～1 600kPa）。产生油压高的可能原因有：Q ECU根本没有调节控制；②电磁阀1没有工作；③主油压调节阀卡滞。可以将“主油压调节阀卡滞”这种可能排除，原因是各机械阀门动作灵活，没有任何卡滞现象。因此只有两种可能：要么是ECU没有调节控制，要么就是电磁阀1没有工作。由于刚开始维修时没有任何参照资料，根本就不知道哪一个是电磁阀1，只能是将阀体拆下来对各电磁阀的阻值一一进行测量并一一作通电试验（听响声）。在没有发现问题的情况下，只能通过最传统的方法在6个电磁阀的线束上串接上二极管灯泡，对电磁阀线束进行测量，找到了电磁阀的供电端子，通过灯泡的点亮情况来判别ECU的指令是否正常。由于ECU有供电，基本说明ECU控制是正常的。既然ECU指令基本正常，而电磁阀本身又没有发现异常，那么难道EC百到电磁阀间的线路出了问题？
    故障排除：后来找到4HP-16变速器的资料，分别找到各电磁阀的位置，同时又找到ECU到电磁阀的连接电路。电磁阀插头各端子说明见表4。

    根据电磁阀插头各端子说明，在测量过程中发现了问题所在：表2-8中的3号端子为各电磁阀公用线，11号端子为脉宽调制电磁阀EDS6的控制线，12号端子为开关式电磁阀1的控制线，其他的没有发现问题。当利用万用表测量3号端子和11号端子时，得到的结果是26Ω左右的阻值，而3号端子和12号端子间的阻值却是5. 5Ω左右。通过资料得知，电磁阀1和2的正常阻值为26Ω左右，其他4个脉宽调制电磁阀的阻值应在5.5Ω左右，此时的结果是电磁阀1和脉宽调制电磁阀EDS6的阻值正好相反。这说明要么两个电磁阀位置错装或者是两个电磁阀接头错插。再次拆开油底壳将各电磁阀接头断开并一一进行测量，结果发现电磁阀1和电磁阀EDS6两个接头错插（各电磁阀接头没有任何标记，很容易导致错插的现象）。重新按维修资料恢复各电磁阀线束，再次测量E离合器油压，此时达到正常状态，入档接合平顺，无任何冲击感觉，至此问题最终得到解决。

    总结：本案例纯属人为问题。当维修任意一款自动变速器故障时，无论是有无资料参照都必须谨慎操作．不要给自己带来不必要的麻烦。如果刚开始进行维修时，把各电磁阀接头作上标记，那么问题早已得到解决，无需再去花费更多的时间做一些无意义的事情。