一辆行驶里程约28000km，装备有AT8型自动变速器的东风标致408轿车。车主反映：该车多功能显示屏S*灯和排放污染灯点亮。

接车后，车辆水平停稳，进行常规的ATF检查。检查变速器油液液面正常且无异味，检查变速器参数正常，变速器油压正常。

之后使用标致专用诊断仪PP2000检测，显示为持续性故障，电磁阀和油压调节器的电源断路，无故障代码显示。读取BSI（智能控制盒）故障记录无通讯，而且故障内容无法删除。因此，根据诊断仪的故障指示，更换了油压电磁阀和锁止电磁阀，试车10km后故障未再出现，就把车辆交付给客户使用。

在客户接车后2h，大概行驶了50km左右，再次回到4S店反映自动变速器多功能显示屏S*灯点亮，并且加速无力。经PP2000检测仍然为持续性故障，电磁阀和调节器的电源断路，无故障代码，读取BSI故障记录仍无法通讯。不仅故障依旧，又新增加速无力故障。本以为是更换电磁阀后没有删除故障所至，因此，重新删除故障并与自动变速器ECU做了匹配。但空挡踩油门，当发动机转速升到了5000r/min时，显示屏上S*灯又一次点亮。使用诊断仪对自动变速器再次进行参数测量，发现挂P挡电子真空开关电磁阀3未启用，挂D挡电子真空开关电磁阀3,4,5也未启用。由于检查线路时未发现明显问题，就再次拆下液压控制阀板，测量所有电磁阀线束到变速器接线盒的连接线，检查导通情况均正常，电阻为42Ω也正常。而检查发动机控制单元（1320）线路56脚连接器的1号针脚时，未能检测到电源输出，就到同车型的试驾车上对换发动机控制单元后，再次检查1号针脚的供电电压正常。但在试车时显示屏上S*故障灯又一次点亮。因此，判断问题不在发动机控制单元上，而是电路连接出现故障。这下重点检查发动机控制单元的线路，拆下56脚连接器，检查1号针脚仍无供电电源，但没发现线束有松脱或开口过大连接不良现象，因此安装好线束后再检查电源线，电源供电正常。可是用手轻轻摇线，老问题又再次出现，干脆用1根扎带固定住，这次故障排除。

在排除故障后，终于舒缓了一口气，出去试车跑了3km左右，故障再次出现，这时的故障现象是变速器处于D挡位无法起步，换挡冲击大，冷却风扇长转，发动机进入降级模式运行。因此使用诊断仪PP2000检查，结果故障显示为发动机电控单元去除的临时故障，发动机和变速器控制单元无通讯，接收值错误。由于两者无通讯为网络线存在故障，因此着重检查发动机控制单元（1320）的56脚连接器，其第29号针脚和第30号针脚到自动变速器控制单元(1630)的40脚连接器的A1和A2号的网络线导通情况，结果工作正常。经分析，应该不是网络线故障，因为接车时没这个问题。

由于前两次检查发动机控制单元(1320)线路连接器的1号针脚均出现无供电电源输出，检查和判断时没能引起足够的重视，所以这次使用万用表认真检查，发现发动机控制单元（1320）与自动变速器（1630）的线束连接器的间隙过大，导致接触不良，供电时有时无，导致试车时出现不同故障现象。随后更换了新的线束，并直接更换了(1320)电控单元的56脚线束连接器，经试车50km后，故障现象现象消失。

显然，在本案祠中，检修人员缺少经验积累，以致反复修理。由此可见，在进行车辆故障诊断时，首先应了解故障车型的结构特点。本案例中自动挡车型配置的是日本爱信AT8型自动变速器，是标致早期自动挡车型装备的AL4自动变速器的升级产品，相比而言AT8使用了更高效的液力变矩器和液力控制盒，更改了双离合器的密封圈，重新标定换挡控制软件，减小了换挡冲击，换挡更加平顺，同时优化低速时的加速性能，也降低了油耗，各项性能更加优越。但由于神龙汽车有限公司当前对诊断仪的软件进行了升级,PP2000软件已经升级到X61的DIAGBOX版本，在本案例中使用PP2000检查，正常的工作参数有可能检测到诸如油压调节器错误故障。因此，建议所有汽车4S店应及时跟进厂商的技术进步，及时对故障诊断软件进行有效升级，以免影响汽车后市场的服务，切实提高售后服务质量。